„Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“

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Von Alexander Dobrindt bleibt v.a. die elende Maut-Geschichte im Gedächtnis. Nun hat er jedoch etwas wirklich Substantielles veranlasst, denn am 9.9. heißt es in der FAZ: „Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ruft eine Ethikkommission für das automatisierte Fahren ins Leben.“

Solch eine Kommission könnte in einem parlamentarischen Ausschuss verankert sein, oder – noch schaler – von einer Lobbyisten-Gruppe gesteuert werden, aber nein: Sie soll vom ehemaligen Bundesverfassungsrichter Udo di Fabio geleitet werden – und noch in diesem Monat ihre Arbeit aufnehmen.

Damit hängt Dobrindt die Latte genau so hoch wie nötig – nämlich ganz hoch. Wir haben es hier mit einer Technologie zu tun, die von einem ungeheuerlichen PR-Gewitter der entwickelnden Industrien zum alternativlosen Zukunftsthema hochstilisiert wird, bevor wir auch nur im Ansatz wissen, ob wir sie gesellschaftlich überhaupt wollen – und was sie mit sich bringt.

Die Frage stellt sich nicht erst seit dem tödlichen Tesla-Unfall in Florida. Was soll, was will automatisiertes Fahren? Unterteilt man das Thema grob in Logistik und Mobilität, könnte die Antwort folgendermaßen lauten. Auf der Logistik-Seite sollen menschliche Fahrer abgeschafft werden, damit DHL, Amazon, Apple etc. noch gewaltigere unversteuerte Profite einstreichen können. Auf der Seite der individuellen Mobilität ist die Antwort nicht ganz so einfach. Sicher ist jedoch, dass im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren vorzugsweise davon gesprochen wird, die Fahrerinnen und Fahrer könnten dann ihr Tablet, ihr Smartphone benutzen. Hier liegt der Nutzen v.a. beim Gewinn weiterer Mobilitätsdaten und Nutzerprofile für Google und Facebook. Auch nicht wirklich sympathisch.

Optimierung der Verkehrsflüsse wird auch gerne genannt. Also das automatische Manövrieren auf der Infrastrukturlandkarte. Stephan Rammler hat in seinem Zukunftsszenario sehr schön herausgearbeitet, wie eine potentielle Zukunft aussehen könnte, wenn, nachdem alle PKW vernetzt sind, das Gesamtsystem gehackt und nach Belieben manipuliert wird. Auch nicht wirklich schön, gar keine Kontrolle mehr über das Auto zu haben.

Es kommt noch dazu, dass die entsprechende Software, aufgrund des potentiellen Datenbestandes, gezwungen sein wird, zu entscheiden, ob es ökonomischer wäre, den obdachlosen Unversicherten zu überfahren oder den entgegenkommenden Bentley zu rammen, falls es alternative Ausweichmöglichkeiten gibt. Auch hier schafft Dobrindt bereits im Vorfeld Klarheit: „Klar ist: Sachschaden geht immer vor Personenschaden. Außerdem darf es keine Klassifizierung von Personen zum Beispiel nach Größe, Alter oder ähnlichem geben.“ Allein die Tatsache, dass dies ausgeschlossen werden soll, zeigt, dass es industrielle Erwägungen in diese Richtung gibt.

Dobrindt kündigt nun an, dass künftig der Hersteller für alle Fehler, die der Computer macht, HAFTBAR gemacht werden soll. Und weiter: „Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“. Das ist zunächst sehr gut und wird die Euphorie in der Industrie etwas dämpfen, denn damit wird eine zentrale Haftungsfrage geklärt. „Der Fahrer darf also die Hände vom Lenker nehmen, dabei E-Mails checken. Wenn etwas passiert, haftet der Hersteller“, erläuterte er. Eine Blackbox wird überdies die Fahrsituationen speichern und feststellen, wer gefahren ist und für Fehler verantwortlich ist: Fahrer oder Computer.

Die Gleichstellung von Computer und Mensch ist jedoch erst ein zaghafter, auch problematischer Anfang der Diskussion. Die Programmierung beinhaltet schließlich die Definition dessen, was der Bordrechner im Zweifelsfall macht. Letztlich liegt  die Entscheidung wieder in der Hand eines Menschen, des Programmierers, der bestimmt, ob der Rechner wahlweise draufhält, ausweicht, abbremst, Gas gibt. Wie wird mit psychischen Schäden umgegangen, die entstehen, wenn der PKW zum Entsetzen des machtlosen Fahrers einen Passanten überfährt und nicht in die Schaufensterscheibe des Juweliers steuert? Und was passiert, wenn der Bordcomputer zwischen verschiedenen Opfern wählen muss?

Mir erscheint im Zusammenhang mit der ethischen Diskussion des automatisierten Fahrens ein weiterer Faktor ebenso wichtig, nämlich die Förderung eines prinzipiell kritischen Umgangs mit der medialen Überfütterung, die bereits jetzt zur Abschottung gegenüber realen Erfahrungen mündet. Abgesehen von der politischen Dimension des digital mündigen Bürgers, müssen wir uns auch darüber Gedanken machen, ob wir tatsächlich noch mehr digitalen Input brauchen, also etwa Filme schauen während des Fahrens. Peter Twany hat das wunderschön beschrieben: „…denn das Leuchten des Mediums strahlt (bereits jetzt) so hell, dass eine Wirklichkeitsblindheit zu herrschen beginnt. Wir sehen nicht mehr, was wirklich ist.“ (Tawny, Peter, Ins Wasser geschrieben, Berlin, 2013, p.58).

Wollen wir wirklich, dass der Mensch auf eine passive Konsumfunktion reduziert wird und wie ein Säugling in einem von ihm nicht beeinflussten Vehikel TRANSPORTIERT wird? Letztlich: Wollen wir freiwillig zusehen, wie wir vom Subjekt zum  Objekt werden, welches von einem Algorithmus zur vorausbestimmten Konsumfutterstelle („Shoppingerlebnisse“) transportiert wird? Doch dies sind lediglich erste Fragen.

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