Unsichtbares sichtbar machen

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Animating the World’s Cars

Komplexität und Abstraktheit sind die größten Hinderungsgründe für das Verständnis weitgehend unsichtbarer Prozesse wie etwa der Anreicherung der Atmosphäre mit CO2.

„Gemäß der konkurrenzlos umfassenden Studien des Intergovernmental Panel on Climatic Change (IPCC) liegt die Wahrscheinlichkeit, dass der derzeitig Klimawandel durch den Menschen hervorgerufen wird bei 95%-100%. Bisher beträgt die Erwärmung 0,9°C und kann in den nächsten 50-70 Jahren nochmals um 1-5°C steigen. Der Meeresspiegel steigt bis 2100 um 30-80cm. Die weitere Klimaerwärmung sollte möglichst unter 2°C liegen. Dazu muss bis 2050 der CO2 Ausstoß gegenüber 1990 um 50% reduziert werden, was derzeit als schwierig bis unwahrscheinlich durchzuführen erscheint.“ sagt Prof. Dr. Volker Moosbrugger, ein Mann, der es als Generaldirektor des Forschungsinstituts und des Naturmuseums Senckenberg wissen sollte.

Das Alles ist uns bekannt – aber es geht dennoch nicht richtig an uns ran. Katastrophische Filme und apokalyptische Reden werden häufig von solchen Akteuren vorgetragen, die andere politische Zwecke im Hintergrund vertreten. Diesen glaubt man nicht oder hält sie zurecht für Scharlatane.

Für viele Disziplinen stellt sich also die Frage, wie kann ich diese brisanten Themen darstellen, verständlich machen. Wie kann ich Andere davon überzeugen, umweltbewusster zu handeln? Viele Disziplinen mögen sich diese Frage abstrakt stellen. Für das Design ist sie eine konkrete Herausforderung.

Eine herausragende Arbeit macht dabei das UK-Unternehmen Carbon Visuals, welches sich als „einzigartiger Akteur im Kommunikationsgeschäft“ versteht, da Carbon Visuals sich ausschließlich der Visualisierung des Unsichtbaren widmen. Der Film „Animating the World’s Cars“, der im Auftrag der Fachbereichs „Sustainable Leadership“ der University of Cambridge entstand,  ist eine der beeindruckenden Arbeiten von CarbonVisuals.

Die Gestalter gehen in diesem Animationsfim zurecht davon aus, dass das was man sehen kann auch verstehen kann. Und dass dies Handlung auslösen kann.

Unter der Führung von Anthony Turner und der wirklich beeindruckenden Creative Direction von Adam Nieman ist seit 2009 ein Werkkomplex entstanden, der gar nicht hoch genug geschätzt und kaum umfassend genug gewürdigt werden kann. Carbon Visuals entstand aus dem Zusammenschluss der Beratungsfirm CarbonSense und der Wissenschaftskommunikations-Firma GovEd Communications.

Die britische Wissenschaftsillustration war bereits im Zeitalter der Printmedien beeindruckend; u.A. Verlage wie Dorling Kindersley haben hier Maßstäbe gesetzt. Aber auch der Blick auf den UK-Animationsfilm ist spannend. Diese Form von graphischer Darstellung kann politisches Bewusstsein schaffen. Wir müssen uns mehr damit beschäftigen, das Unsichtbare sichtbar zu machen. CarbonVisuals setzt Maßstäbe und macht Mut, in diese Richtung weiter zu denken und zu gestalten.

Zu Chinesisch gedacht?

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Mobilität
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VW baut eine Software, die Abgaswerte manipuliert, in 11 Millionen PKW ein. Hätte man diesen Satz vor ein paar Tagen formuliert, wäre er wohl als Schreibfehler betrachtet worden.

Baute nicht VW besonders umweltfreundliche Autos? Wie dem auch sein, ob es den Konzern 6 oder 40 Milliarden kosten wird, ob damit ganze Absatzmärkte und noch mehr als die aktuellen 20% Verluste am Aktienmarkt verbunden sind: Eines ist klar. Das Thema Selbstverpflichtung der Automobilindustrie zu irgendetwas sollte damit vom Tisch sein. Was haben wir nicht alles von Selbstverpflichtungen zu dies oder jenem gehört. Es ist ja nun nicht mal eine nicht eingehaltene Selbstverpflichtung: Es ist eine kriminelle Aktion im größten Maßstab.

Wenn sich Manipulation nicht nur in der Peripherie der Autoindustrie (ADAC!) sondern auch in ihrem Herzen eingenistet hat, dann kann nur ein strengeres Regiment des Gesetzgebers helfen. Dabei geht es nicht um den aktuellen Skandal – der mal wirklich einer ist –sondern es geht um das Grundverständnis, wie Industrie eine nachhaltige Zukunft mitgestalten kann. So jedenfalls nicht.

 

Die etwas andere Art sich gegenüber Uber zu rüsten

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Mobilität
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In Deutschland hat es der Fahrdienst Uber bisher sehr schwer Fuss zu fassen. Das gesamte Taxigewerbe hat sich gegen den Dienstleister aufgebäumt. Mittlerweile ist der Fahrdienst bekannter Weise in einigen Großstädten Deutschlands aufgrund von Klagen verboten worden.

In New York geht man damit anders um. Womöglich differenzierter und weitsichtiger. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten wird nicht versucht der Konkurrenz Steine in den Weg zu werfen. Stattdessen wird überlegt wie das Taxigewerbe selbst von Uber lernen kann. Dazu muss man verstehen was Taxifahren im 21. Jahrhundert für den Kunden bedeutet. Es geht, wie bei vielen anderen Dienstleistungen, nicht mehr nur um eine einzige Leistung. Vielmehr möchte der Kunde neben dem Transport andere Leistungen in Anspruch nehmen.

Bereits seit 2012 bietet ein hessischer Taxifahrer seinen Kunden frisches Obst, Fruchtsäfte oder Süssigkeiten an[1]. Dazu gibt es eine Auswahl an aktuellen Tageszeitungen oder Magazine. Und das sogar kostenlos. Seine zusätzlichen Ausgaben holt der Taxiunternehmer mit einem Umsatzplus von 40% spielen wieder rein.

New York antwortet auf Uber zwar nicht mit Schokoriegeln, die New York City Taxi- und Limousinenkommision (TLC) rüstet aber dennoch in den nächsten Jahren drastisch auf. So sollen die alten Ford Crown Vistoria Cabs in nächster durch Minivan Nissan NV200 ausgetauscht werden.[2] Nissan hatte sich in einem öffentlichen Auswahlverfahren gegen Ford (die Produktion des Crown Victoria endetet 2011) und „den türkischen Autobauer Karsan durchgesetzt“[3]

Die Vorteile liegen neben einer erhöhten Beinfreiheit unter anderem im verglasten Dach, das nun die, vor allem für Touristen interessante, Hochhauskulisse optisch freigibt. Außerdem befinden sich an Board Steckdosen um mobile Endgeräte zu betreiben oder aufzuladen, was so wohl vor allem Geschäftsleute auf dem Weg zum nächsten Termin deutlich unterstützen wird. Erstmals werden auch Airbags speziell für die Fahrgäste zum Einsatz kommen. Außerdem haben nun die Gäste das Ruder in der Hand, zumindest was die Klimaanlage angeht.

Anders als bei uns üblich werden die Taxen vor allem in Manhatten an der Straße angehalten. Die Buchung über eine Zentrale war nicht vorgesehen. Dem wir mit der Einführung der App Arro nun entgegen gewirkt. Somit ist das Ordern eines Yellow Cabs mit lediglich mit einem Tastendruck möglich.[4]

In den nächsten fünf Jahren plant die TLC alle Ford Crown Victoria Taxen in New York City auszutauschen. Dies bedeutet eine drastische vor allem optische Umgewöhnung für alle, die schon mal in New York waren oder leben, denn die Mehrheit aller 13.000[5] Big Apple Taxen wie wir sie heute kennen wird langsam aber sicher verschwinden.

Damit wird in New York eine neue Ära eingeleitet.

[1]http://www.ffh.de/on-air/die-ffh-morningshow/themen/toController/Topic/toAction/show/toId/2673/toTopic/hessens-nettester-taxifahrer.html

[2] http://www.trendsderzukunft.de/reaktion-auf-uber-new-yorks-taxis-werden-zu-rollenden-bueros/2015/09/07/

[3] http://www.sueddeutsche.de/auto/new-york-neue-taxis-nissan-baut-die-gelbe-flotte-1.1093045

[4] http://www.digitaljournal.com/news/world/new-york-cabs-get-smart-in-battle-with-uber/article/442850

[5] http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2011/_STORY/110503-01-e.html

Atemberaubende Ästhetik der Bewegungsdarstellung

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Haneda Airport ist der viertgrößte Airport der Welt. Auf Spiegel Online erschien dieser Tage eine gekürzte Version des geradezu unglaublichen Amateur-Zeitraffervideos von darwinfish105 zum Leben des Megaorganismus Haneda.

Die Originalversion Haneda Airport Tilt Shift and Time Lapse auf Youtube ist ein regelrechter Epos. Was hier auf eine fast pathetische Art und Weise ausgearbeitet ist, stellt einen wichtigen Schritt in die Zukunft des Informationsdesigns dar.

darwinfish105 schafft ein noch ornamentaleres Ergebnis als Grazia Toderi dies auf der Biennale 2009 mit ihren Orbite Rosse fiktiv zeigte. Der reale Tokioter Luft/Stadtraum wirkt wie eine Phantasmagorie. Der Informationsgehalt ist zugleich gewaltig, die Ästhetik ist atemberaubend. Hier kommen nüchterne Daten und die Wucht der Schönheit auf eine überzeugende Art zusammen.

99.99% zuverlässige Zustellung von 200.000 frischen, warmen Essen pro Tag.

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Dabbawallas in Mumbai (1)

John Thackara hat die Dabbawallas („Essensträger“)in Mumbai 2005 zum ersten Mal im Designkontext thematisiert. (2) Dort betont er den Netzwerkcharakter und die Tatsache, dass Dabbawallas bereits seit 2003 online-Bestellungen aufnahmen, lange vor anderen Food-Deliverysystemen in westlichen Großstädten.

Sie werden seitdem immer wieder als gutes Beispiel für nicht-motorisierte Lieferlogistik angeführt. Ein guter Grund, das System etwas näher zu betrachten.

Das Dabbawalla-System ist ungemein sympathisch, denn es ermöglicht es, am Arbeitsplatz köstliche Hausmannskost zu essen, statt anonymen Kantinenfraß oder Fast-Food vom Eck. Das in den 90er Jahren des 19. Jh für die indischen Angestellten des britischen Kolonialsystems geschaffene Logistikwunder, kommt allen Nachhaltigkeits-Forderungen von Thackara nach. Dessen zentrale Forderung an jedes Design ist es bekanntlich „to design people into the system instead of out of it“.

Diese These geht von der simplen Tatsache aus, dass die meisten Designentwicklungen, ja das Grundprinzip modernen Wirtschaftens, davon ausgehen, Menschen wegzukürzen, um wirtschaftliche Effizienz und eine maximierte Rendite zu erzielen. Die Frage dahinter ist jedoch stets: Was hat unsere menschliche Gesellschaft davon, wenn sie Menschen zugunsten von Maschinen überflüssig macht, insbesondere Menschen, denen keine andere sinnvolle Betätigung angeboten wird?

Thackara weit zurecht darauf hin, dass es immer mehr Menschen gibt und immer weniger unberührte Ressourcen, dass dieses Prinzip des Automatisieren also zum weitaus Schädlichsten gehört, das wir propagieren. Die Konsequenz ist höhere Arbeitslosigkeit, größere Perspektivlosigkeit und – mehr Maschinen statt Menschen im Einsatz.

Was macht die knapp 5000 Dabbawallas in Mumbai, über ihren Exotismus hinaus interessant auch für unsere innerstädtischen Kurier-, Express-, Paket-Fragestellungen (KEP-Services)?

Seit den 1890er Jahren transportieren die meist analphabtischen Kuriere auf Basis eines ausgeklügelten Zeichensystem pro Träger Dutzende mehrstöckige Henkelmänner-Dosen (Dabbas) über viele Kilometer. Die lagen Strecken werden mit der ÖPNV (v.a. Vorortzüge/S-Bahnen) transportiert, die Feinverteilung in der Stadt erfolgt mit Handkarren, dem Fahrrad, v.a. aber zu zu Fuss. Dem Transport geht die Produktion in den häuslichen Küchen in den Vorstädten voraus.

So weit so gut, das ginge auch bei uns. Der Erfolg des Systems ist jedoch nicht so leicht übertragbar, denn es basiert auf dem Bedürfnis vieler Inder, ausschließlich frisch zubereitetes Essen zu sich zu nehmen, insbesondere vegetarische Speisen, die mit individuell angemischten Kräuter- und Gewürzrezepten hergestellt werden.

Jeder Haushalt hat z.B. eigene Curries. Die Produktion findet also v.a. in privaten Küchen statt, wo die Henkelmänner von den Dabbawallas abgeholt werden. Es gibt aber auch kleine Koch-Manufakturen, die spezielle Gerichte herstellen und in das System einspeisen. Die Dabbas werden in lokalen Relais-Stationen den Zielen zugeordnet, von Trägern in den Zügen in die jeweiligen Büro- oder Handwerksstandorte transportiert, dort straßenweise  bzw. gebäudeweise verteilt und den Angestellten persönlich übergeben.

Ergo: Ehefrauen kochen liebevoll nach Omas Rezept, Ehemänner essen frisch zubereitete Hausmannskost. So kann man das kurz zusammenfassen.  Dafür zahlt man auch ein paar Rupien, die sich zu einem Monatsgehalt von rund 100 € für den Dabbawalla summieren.

Die Produktivität der Dabbawallas wird von FORBES-Magazine mit den größten globalen Logstik-Organisationen verglichen. Das System lässt sich sicher nicht direkt auf mitteleuropäische Großstädte übertragen; zum Einen, weil frisches, häusliches Essen hier nicht die wichtige Rolle spielt wie in Indien, zum Zweiten, weil der Zu- Fuss-Transport nicht als attraktiv empfunden würde und weil die Einkommensdifferenz zwischen Angestellten und Trägern hier niemals so groß sein könnte wie in Indien.

Im Grund ist das System zwar schneller, logistisch aber nicht raffinierter als die individuelle Briefzustellung durch Postboten bei uns, doch es thematisiert wichtige Aspekte: individuellen Geschmack, emphatische Bindung zwischen Koch und Esser, das gemeinschaftliche Arbeiten der Dabbawallas in den Relaisationen und während der Bahntransfers … Also Emphase und individuelle Beziehung. Diese Aspekte werden in den Logistik-Systemen, die wir heute denken, nur am Rande berührt.  Sie sind aber zutiefst menschlich.

Der anhaltende Erfolg des Systems, das gemäß Angaben der New York Times nach wie von ein Wachstum von 5-10% pro Jahr hinlegt, sollte nachdenklich machen und auch uns dazu bringen, zu überlegen, was genau man hier lernen kann, was genau wir davon übernehmen könnten und welche unserer Lieferservices gegebenenfalls mit den Methoden der Dabbawallas verbesserbar wären.

1 wikimedia

2 Thackara, John, In the bubble – designing in a complex world, MIT Press, 2005, pp. 40-41, Kapitel „Speed“. 

 

Dümmer als die 70er Jahre?

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Foto: Georg-Christof Bertsch

In Naomi Kleins ohnehin bedrückendem Buch „This will change everything“ (dt. Kapitalismus vs. Klima“) ist eine Erkenntnis besonders frustrierend. Es ist amerikanischen Lobby-Organisationen (z.B. Heartland) im letzten Jahrzehnt gelungen, das Land erfolgreich mit einer milliardenschweren PR-Lügenkampagne zu verblöden: »A 2007 Harris poll found that 71 percent of Americans believed that the continued burning of fossil fuels would alter the climate. By 2009 the figure had dropped to 51 percent. In June 2011 the number was down to 44 percent—well under half the population.«

Es ist daher umso unerfreulicher, dass ein polemischer Ton gegenüber E-Mobilität und Mobilitätsreduktion hinter vorgehaltener Hand auch hierzulande zunimmt, wie Umweltpolitik als sekundär gegenüber Absatzzahlen bei SUVs verunglimpft wird. Das Bewusstsein für die Thema schwindet ganz offensichtlich, während die von uns nach China und die südostasiatischen »Tiger«-Staaten exportierten Emissionen rasant zunehmen. Wohl gemerkt: Wir, also die europäischen Konsumenten, die europäischen Produzenten mit Standorten oder supply chains in China (praktisch alle mittleren und großen Unternehmen) emittieren weit weg. Das geschieht ganz nach dem stupiden Motto: Aus den Augen aus dem Sinn. Man kann sich leicht locker machen indem man sagt: „Ach, was sind die Chinesen doch für üble Stinker.“

Man hat den Dreck schlichtweg aus dem Gesichtsfeld derer entfernt, die aufgrund der demokratischen Strukturen ihrer Ländern in der Lage wären zu intervenieren, wie dies in der BRD in den 70er geschah, als vergiftete Flüsse und entsetzlich stinkende Städte zur Gründung der Umweltbewegung und schließlich der Grünen führten – und parallel zu einer massiven Gesetzgebung. Man konnte binnen weniger Jahre politisch offenbar sehr viel erreichen.

Um aus meiner eigenen Rede in Chennai, Indien (19.3.) über diese Zeit in der BRD zu zitieren: »The disastrous conditions of air pollution as well as many rivers and lakes in Germany caused private and public protest which led to legislative action under the social democratic administrations of the 70s (federal cabinets Brandt I., Brandt II.,, Schmidt I.) – and also to the foundation of the Green Party in 1980. Legislation was the key to the improvement, especially in the decade from 1970-1980: Leaded petrol Act (1971), Waste Management Act (1972), establishment of the Advisory Council on the Environment (1972), Federal law on Emissions (1974), establishment of the Federal Environment Agency (1974), Water Resources Act (1976), the Federal Nature Conservation Act (1976), Energy Conservation Act (1976) and Fertilisers Act (1977). Measures were taken and the water conditions of the rivers improved through co-ordinated local, regional, national and European action of public and private bodies.«

In der Rede bezog ich mich auf Wasser, gleiches gilt selbstverständlich für die CO2-Emissions- und Feinstaub-Frage. Wir sind heute unendlich langsam, während wir schneller als je zuvor sein müssten/sein könnten. Vergangene politische Epochen haben gezeigt, dass in sehr kurzer Zeit sehr viel im positiven Sinne verändert werden kann.

Im Bereich der CO2-Emissionen erleben wir seit den 90er Jahren jedoch genau das Gegenteil: Einen fatalen Stillstand, ja eine desaströse konstante Verschlechterung auf Weltniveau. Anlässlich des  G7-Gipfels auf Schloss Elmau in ein paar Tagen will Kanzlerin Merkel angeblich einen neuen Vorstoß wagen. Man ist inzwischen daran gewöhnt, dass diese Art Initiativen im globalen Rahmen scheitern (Stichwort Kopenhagen 2009). Vielleicht, ja vielleicht ist es diesmal anders …

Gegen die Automatisierung

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Der German Wings-Absturz hat bereits eine Reihe von Konsequenzen gehabt – von Forderungen nach der vollständigen Ausgrenzung Depressiver aus dem Berufsleben oder die Aufhebung der ärztlichen Schweigepflicht bis hin zur kompletten Automatisierung des Fliegens.

Nun wacht auch die Deutsche Flugsicherung auf, indem sie ein bereits einige Jahre angegrautes Konzept zur Fernsteuerung von Flugzeugen erneut vorlegt. Sie möchte vom Boden aus noch mehr Macht über den Himmel haben. Aus geschäftlicher Sicht nachvollziehbar, aber zweifelsfrei von sehr spezifischen Kontroll-Interessen getrieben.

Heise online berichtet hierzu am 15. April: „Klaus-Dieter Scheurle, CEO der Deutschen Flugsicherung (DFS), ist (…) auf den Absturz der Germanwings-Maschine eingegangen, die offenbar vom Co-Piloten absichtlich herbeigeführt wurde. In dem Zusammenhang regte er an, über ein Anti-Hijacking-System nachzudenken, mit dem es möglich ist, die Kontrolle über ein Flugzeug in einer Notsituation vom Boden aus zu übernehmen und es sicher zu landen. Dabei brachte er das EU-Forschungsprojekt SOFIA ins Spiel. Es arbeitete von 2006 bis 2009 an einem Fernsteuerungssystem, durch das es möglich sein soll, beispielsweise im Fall einer Entführung die Kontrolle über das Flugzeug vom Cockpit aus per Flug-Rekonfiguration zu verhindern und vom Boden oder von einem Abfangjäger aus zu übernehmen. An die Ergebnisse dieses Projekts könne angeknüpft werden.“

Wie sehen Sie das? Ich zumindest kann mir als Flugpassagier keinen größeren Albtraum vorstellen: Komplette Fernsteuerung durch die Flugsicherung! (Lassen Sie uns das Szenario weiterdenken: >> Paranoide Flugsicherer >> Passwort-Zugang für Hacker >> Terroristen als potentielle Remote-Piloten, die mich aus ihrem Pick-Up Nähe Quakenbrück mittels Joystick nach Pjöngjang umleiten?).

Dahinter steckt die Frage: Soll man auf das – zugegeben dramatische – Versagen eines offenbar wirklich sehr kranken Piloten mit dem Ruf nach einer kompletten Fernsteuerung im Katastrophenfall reagieren? Das erscheint mir wie die Forderung nach einer Automatisierung von Caféhaus-Besuchen, weil im Jahre 1913 ein Caféhaus von einem Anarchisten gesprengt wurde. (Also, mein Avatar trinkt aus Sicherheitsgründen Cappuccino für mich?)

Automatisches Fahren, fahrerlose Autos, ferngesteuerte Airbusse. Wo soll da die zusätzliche Sicherheit sein? Ich sehe nur zusätzliche Gefahren, wenn man bedenkt, dass am Wochenende der global aktive Fernsehsender TV 5 Monde gehackt wurde. (Siehe auch unseren Blog-Beitrag über automatisierte Systeme)

Darf die Reaktion auf einen derart tragischen Fall wie den A 320-Absturz in einer weiteren Automatisierung liegen? Sollte sie nicht viel mehr in der stärkeren sozialen Einbindung von Personen liegen, die den Kontakt zur Gesellschaft verlieren?

Wenn das unser Antwort wäre: das Delegieren der Verantwortung für Mobilitäts-Leistungen weg von Fahrern, Piloten, Kapitänen hin zu anonymen Kontrollbunkern, dann hätten wir als Gesellschaft ein Problem, das weit, ja sehr weit über jenes eines psychopathischen Andreas L. hinausginge.

Stadtplanung gegen Luftverschmutzung

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Logistik / Mobilität
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Bild: GC Bertsch

Die Luftverschmutzung in indischen Städten hat, seit ich vor acht Jahren meine erste von bislang vier Reisen hierher antrat, deutlich zugenommen. Die Umstellung des ÖPNV in Delhi auf CNG (compressed natural gas) hat zwar in der Hauptstadt vorübergehend für Erleichterung gesorgt, diese wurde aber bald durch das massiv erhöhte Gesamtverkehrsaufkommen eingeholt. Doch Delhi blieb eine Ausnahme. Andere Städte sind diesem Beispiel nicht gefolgt. Die im März erschienene Dokumentation „Under the Dome“, ein Bericht über die ungeheuerliche Luftverschmutzung in Chinas Städten, hat nun auch hier in Indien für Aufregung gesorgt, denn das Problem stellt sich ähnlich dar; lediglich, dass in China keine demokratischen Institutionen angerufen werden können, die man zum Handeln auffordern könnte. Dies ist hier in Indien anders, bei aller Mangelhaftigkeit der institutionellen Transparenz.

Sarath Guttikunda ist Leiter der NGO Urban Emmission Info und Prof am Indian Institute of Technology in Bombay. Er kritisiert in der heutigen Printausgabe von „The Hindu“, einer seriösen landesweiten Zeitung, die einseitige Ausrichtung nach technologischen Lösungen statt infrastruktureller Ansätze. Das Problem der Luftverschmutzung sei vor allem auf ungenügende Stadtplanung und infrastrukturelle Organisation zurückzuführen, nicht so sehr auf die spezifischen Antriebsmittel: „Luftverschmutzung ist ein komplexer Sachverhalt und vor allem ein Ergebnis inadäquater Stadtplanung. Die Mängel in der Stromversorgung führen zum vermehrten Einsatz von Dieselgeneratoren. Die Unterversorgung im ÖPNV führt zu erhöhtem motorisiertem Individualverkehr. Der Mangel an Infrastruktur für Transporte mit dem Lastfahrrad oder zu Fuß führt zu stets stärker motorisiertem Lieferverkehr. Unterlassene Reparaturmaßnahmen auf Bürgersteigen, an Straßenrändern und auf Parkplätzen führen dazu, dass auf der Straße geparkt wird, was wiederum Staus verursacht. Die Mängel in der Müllentsorgung führen dazu, dass Unrat liegenbleibt, der von den Bürgern vor Ort verbrannt wird. Der Mangel an ordentlich gesicherten, gepflasterten, asphaltierten Straßen verursacht eine Unmenge an Staub. Die Tatsache, dass die Luftverschmutzung ein Ergebnis sehr unterschiedlicher Mängel und Problemstellungen ist, sollte dazu führen, dass sich die unterschiedlichsten öffentlichen Körperschaften und Ministerien angesichts dieser Fragestellung besser koordinieren. Die technischen Lösungen, etwa die Umstellung von ÖPNV oder Motorradtaxis auf Gas werden alleine nicht reichen, um die Luftverschmutzung in unseren Städten unter Kontrolle zu kriegen. Wir brauchen einen Politikwechsel, der es ermöglicht, dass Behörden und Ministerien mit dem Blick auf das Ganze zusammenarbeiten. Als Bürger haben wir das Recht, zu erfahren, wie verschmutzt die Luft tatsächlich ist, worin die Ursachen liegen und wer die Emittenten sind. Einen Eindruck davon zu bekommen, wie die Luftqualität tatsächlich ist, etwa durch regelmäßige Messungen, würde einen ersten Schritt in dieser Richtung darstellen. Und wir müssen diesen Schritt machen.“ (Übersetzung GC Bertsch, z.Zt. in Chennai, Tamil Nadu)

Ab ins Volkswagen-Lager!

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Logistik / Mobilität
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Anti-Google-Glass-Plakat aus den USA

Google Glass floppt, was nun?

„Neue Chance für Google Glass – in den Lagerhallen von VW“ titelt das manager magazin am 9.3.2015. Wird Publikumsflop nun also zum Tool für die Cyborgisiering von Lageristen? Mitte Januar 2015 wurde der Verkauf an Privatleute bekanntlich eingestellt. Ein trauriges Schicksal für das 2012 zum Gral unserer künftigen augmented reality gesalbten Gadgets. An Designhochschulen war das Glass-Thema in den letzten zwei Jahren extrem hot. Die Datendebatte hat man gerne ausgeblendet. Nun ist die Brille für den Privatkundenmarkt vorerst Geschichte.

Mitte März steigt VW ein.

Ende Januar 2015 bezeichnete Google-Finanzvorstand Patrick Pichette Google Glass als einen Flop, der die Erwartungen nicht erfüllt habe. Jetzt gibt es eine neue Chance – in den Lagerhallen von VW. Deren Logistiker testen den Einsatz der Brillen in den Hallen – noch in diesem Frühjahr fällt eine Entscheidung über einen Einsatz der Brillen im größeren Maßstab. Die Datenbrille Google Glass und das Modell M100 des US-Konkurrenten Vuzix sind im Test. Google kann also auch hier noch rausfliegen. Beide Brillen seien von der Nutzerführung her ähnlich und werden im Feldversuch gegeneinander getestet. Bis zum Sommer soll im positiven Falle  über den regulären Einsatz der Brillen im VW-Werk entschieden werden.

Was ist eigentlich das Problem von Google Glass?

Der am Kopf getragene Minicomputer ist auf einem Brillenrahmen montiert und blendet Informationen in das Sichtfeld ein. In neun Bundesstaaten der USA sind sie vor allem aus Sicherheitsgründen verboten. In Europa haben die 1.500 € teuren Rechner aus legalen Gründen und aufgrund massiver Ablehnung von Datenschützern nie Fuss fassen können. Im Straßenbild Kaliforniens hatte Google Glass zumindest ein Randdasein geführt, die Träger wurden aber auch dort als „Glassholes“ beschimpft. Der Todesstoß waren sicherlich die ein Jahr nach der Präsentation in The Guardian erfolgten Enthüllungen Edward Snowdons über das Prism-Programm der NSA.

Sicherheit und Produktivität erhöhen? Mal sehen.

Google Glass soll nun laut VW die Sicherheit erhöhen und zu gesunderen Bewegungen führen, da die Lageristen ihr Lesegerät nicht mehr in der Hand halten und zugleich zupacken müssen. Nun haben sie ihr Lesegerät am Kopf. VW gibt auch an, die Produktivität erhöhen zu wollen. „Wir haben die Technik eingeführt, sie funktioniert. Doch jetzt müssen wir die Praktikabilität und Alltagstauglichkeit erproben“, sagte Claus-Peter Tiemann, Sprecher des Werks Wolfsburg.

Restposten- und Schnäppchenjagd!

Warum macht VW das eigentlich: Na ja, es liegt möglicherweise  ganz schnöde am Preis. Für den Privatkunden sind die Dinger viel zu teuer. Im Vergleich zu einem ordentliche Profi-Lesegerät für’s Lager sind sie günstig. Denn der kostet allemal einen vierstelligen Betrag. Die  Restposten von Google dürfte der knallharte VW-Einkauf hingegen weit unter Großhandelspreis erfeilschen.

Bei einem derartigen Schnäppchen wird gerne mal was von Erleichterung der Arbeit und Zukunft gefaselt ….

Manager Magazin

Tony Fadell über Google Glass

Diplomarbeit: OrganCare | Transportsystem für Organspenden von Victoria Hammel

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Bildungsinstitution / Logistik / People

Ende Oktober 2014 haben wir zur Diplompräsentation des Fachbereichs Produktgestaltung der HfG Offenbach geladen. Es wurde eine Vielzahl spannender Diplomarbeiten präsentiert. Fast die Hälfte aller Diplomanden des Jahrganges haben sich thematisch mit Mobilitätsthemen oder logistischen Fragestellungen auseinander gesetzt. Heute möchten wir euch die Abschlussarbeit OrganCare / Transportsystem für Organspenden von Victoria Hammel (Betreuer: Prof. Frank Georg Zebner) vorstellen.

 

In deiner Diplomarbeit OrganCare – hast du dich einem überlebenswichtigen und zugleich hochlogistischem Thema angenommen. Dem Transport von menschlichen Organen. Was hat dich dazu bewegt, dich diesem sensiblen und anspruchsvollen Thema zu widmen?

Medizinische Themen und solche von denen sich viele Menschen lieber fern halten haben mich schon immer gereizt.
Erste Berührungen mit dem Thema Organspenden hatte ich vor etwa 3 Jahren als mein Onkel transplantiert wurde. Da liegt es als Produktgestalter nahe, sich über Transplantationsverfahren, Vergabelisten und vor allem Transportbehälter zu informieren.
Was sich mir dabei eröffnete entsprach nicht meinen Erwartungen – überwiegend werden Einweg-Styroporboxen eingesetzt, die sperrig und wenig vertrauenserweckend erscheinen. Sie sind unhandlich, nicht wiederzuverwendbar und semantisch zu wenig aussagekräftig. Dabei ist vor allem der letzte Punkt unverzichtbar, denn es handelt sich bei Organspenden um das wertvollste Gut auf Erden. Sie sind für Betroffene meist die einzige Überlebenschance. Es gilt unbedingt Verantwortung zu übernehmen, Vertrauen zurückzugewinnen und das Thema ins Bewusstsein der Menschen zu rufen.

 

Die Organspendenbereitschaft in Deutschland sinkt – aktuell kommen auf 1 Mil. Bundesbürger nur noch 10,8 Spender. Die sinkende Bereitschaft ist auf Organskandale der letzten Jahre zurück zuführen. Du hast dich nun intensiv mit dem Thema auseinander gesetzt. Warum sollten wir keine Angst haben unsere Organe post mortem zu spenden?

Zunächst ist vielleicht zu sagen, dass jeder Arzt bis zuletzt für seine Patienten kämpft. Geräte werden erst abgeschaltet, wenn der Patient für Hirntod erklärt wurde, welches eine irreversible Einstellung der Versorung des Gehirns bedeutet. Dies gilt die als sicheres Todeszeichen.

Für eine Organtransplantation gelten etliche Vorschriften und Richtlinien, ohne deren Berücksichtigung eine Transplantation nicht durchgeführt werden darf. Dazu gehört die Berücksichtigung des Willens des Verstorbenen. Auf einem Organspenderausweis kann jeder seinen eigenen Willen notieren oder jemanden eintragen, der die Entscheidung darüber, was nach dem Tod mit seinen Organen passieren, bestimmen darf. Vorraussetzung ist auch, dass der Patient von zwei voneinander unabhängigen Ärzten für Tod erklärt wurde.

 

Bist du in Besitz eines Organspendeausweises? Wenn ja seit wann? Und warum?

Ja, ich bin in Besitz eines Organspenderausweises, aber tatsächlich erst seit meiner intensiven Auseinandersetzung mit diesem Thema während des Diploms.

Ich würde die Frage gerne umdrehen und fragen: Warum nicht?

Für jeden kommt irgendwann die Zeit, wieso dann nicht einem Menschen ein neues Leben schenken? Wozu funktionierende Organ mit ins Grab nehmen, wenn sie jemanden retten können. Das hört sich alles etwas überdramatisiert und weltverbesserisch, fast predigend an aber wir sprechen hier von unseresgleichen, denen geholfen werden muss. Vielleicht sind Sie oder ich irgendwann nochmal in der Situation, in der ein enger Freund oder ein Familienmitglied in Not sind und ums Überleben kämpfen, dann können wir vielleicht nichts tun. Aber für uns alle kommt irgendwann die Zeit, in der wir einem anderen Familienmitglied oder Freund ein neues Leben schenken könn(t)en.

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Mit der Low tech-Fähre zur Bildung

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Mit Low Tech  zum Schulabschluss. Eine Personenfähre der besonderen Art dokumentiert dieses Video aus Vietnam, in dem Fährleute mit der Technologie des Heiligen Christopher (Füße/Arme) im morgendlichen Berufsverkehr Personen und Fahrzeuge sicher über einen kraftvoll strömenden Fluss transportieren. Die raffinierteste Komponente ist die Verpackung der Passagiere in Plastiktüten! Mit  minimalem Investment entsteht ein nachhaltiges Geschäftsmodell: 1 Badehose und 1 Plastiktüte bzw. 2 Holzstangen reichen. Schön ist, dass es sich vor allem um Schulkinder handelt, die trockenen Fußes in ihr Klassenzimmer kommen. Der  Grundschullehrer persönlich hat den Film mit Stolz geschwellter Brust aufgenommen. Ein wunderbares Symbol für Bildungseifer und Begeisterung am Lernen…

Apple baut das Auto

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Kometen-Einschlag in der Autoindustrie?

Diesen Samstag ging im Ukraine-Thema unter, dass Apple konkret an einem Auto arbeitet. Dies war schon lange erwartet und vermutet worden, aber nun ist es wohl amtlich: „Apple Gears Up to Challenge Tesla in Electric Cars. IPhone Maker Has 100s Working on Design of a Minivan Like Vehicle.“ titelt das Wall Street Journal. Auch die FAZ online berichtete gestern unter dem reißerischen Titel „Die Auto-Attacke aus dem Silicon Valley

In einem für den Normalbürger geheimem kalifornischen Labor, welches der NSA, chinesischen Hackern und dem E-Auto-Konkurrenten Google wohlbekannt sein dürfte, arbeiten seit Monaten hunderte von Apple-Mitarbeitern ausdrücklich „am Design“. Googles Problem mit der Hässlichkeit und Unappetitlichkeit des fahrerlosen Autos wird sich Apple standesgemäß nicht anziehen. Tim Cook gab dem Projekt den Codenamen „Titan“, was auch immer das heißen mag, sicher nicht eine formale Anleihe bei Olli Kahn.

Steve Zadesky, ein Apple Urgestein, leitet das Projekt. Er war schon beim iPhone und beim iPad dabei – und jetzt kommt die Delikatesse: er wechselte vor Jahr und Tag von Ford zu Apple. Das IST eine ernste Angelegenheit für alle Karossenbauer, nicht zuletzt deshalb, weil einer der besten und mächtigsten OEM (original equipment manufacturer), Magna Steyr, bereits mit im Boot sitzt. Beim Blick auf deren Website sieht man: Magna hat das volle Programm: „Engineering Services: From systems and modules to complete vehicle engineering / Vehicle Contract Manufacturing: Flexible solutions from niche to volume production / Fuel Systems: Conventional energy storage systems (made of steel, plastic and aluminum) / Battery Systems: Battery systems for renewable energies.“ Magna Steyr kann das als “ largest contract manufacturer for automobiles worldwide“ alles sehr gut. Erstklassig. Apple nutzt also einen der besten und komplettesten Lieferanten der führenden Automarken und wird wohl mit dem Geldberg, auf die Firma sitzt – 178 Mrd. $ nach dem besten Quartalsgewinn aller Unternehmen aller Zeiten – sinnvoll umgehen.

Angeblich sei die Form von der Minivan-Klasse abgeleitet. Heise online schreibt heute: „Apple ist bekannt, viele Prototypen zu testen, die nicht zu fertigen Produkten werden. So gibt es zum Beispiel immer noch keinen Apple-Fernseher, über den schon vor Jahren spekuliert wurde.“ So erklärt sich auch, dass jetzt durchsickerte, Apple arbeite bereits seit Jahren an dem Projekt.

Richtig aufgefallen ist das Projekt aber erst, als Apple immer mehr Autoingenieure angestellt hat. Darüber berichtet die Financial Times bereits letzte Woche. heise online weiter: “Bekannt ist, dass der Chef des kalifornischen Entwicklungszentrums von Mercedes, Johann Jungwirth, bereits im vergangenen September zu Apple wechselte. Seit Januar arbeitet bei Apple auch der Manager Robert Gough, der zuvor beim Autozulieferer Autoliv war.“ Auch Elon Musk, Tesla-Boss, beklagte kürzlich in einem Interview, Apple werbe bei ihm Mitarbeiter ab. Da bezog man dies aber noch auf reine Batterie-Themen, nicht auf das ganze Auto.

In seinem seinerzeit viel beachteten Buch „Was würde Apple tun?“ (Econ/Ullstein, 2011) hat Dirk Beckmann vor 4 Jahren die Prinzipien Apples ausgefiltert, um zu erklären, wie man in der digitalen Welt Geld verdienen kann. Er entwickelte die Thesen bereits 2010 an damals vier hypothetischen Produktklassen: Ein Küche von Apple; ein Fernseher von Apple; eine E-Learning Plattform von Apple und: Ein Auto von Apple“. Im Kapitel Auto macht er ab Seite 101 folgende scheinbar banale Feststellung: „Die Gleichförmigkeit und die Austauschbarkeit heutiger Automobile widerspricht einer immer mehr nach Individualität strebenden Welt.“ Interessanter wird es aber in den folgenden Gedankengängen: „Könnte man das Tintenpatronen-Modell für die Produktion und den Verkauf von Autos adaptieren?“ „Könnte man sich zuvor eine Tankstellenkette oder einen Energieversorger kaufen, der aussschließlich für diese neuen PKW gedacht ist?“ „Man könnte die Autos zu einem Bruchteil des heutigen Preises verkaufen“ denn das eigentlich Geschäft läge logischerweise im Refill, im Rundum-Service, in der festen Bindung – und dem geschlossenen System, so wie Apple bekanntlich immer arbeitet. All dies ist finanziell ohne weiteres möglich. Apple hat allein 178 Mrd Cash. Der Börsenwert von RWE, dem deutschen Energieriesen, liegt bei rund 20 Mrd. …

Wir können sicher davon ausgehen, dass dieses Auto (iCar?)  sehr gut aussehen wird und sehr bedienerfreundlich sein wird. Was dieser Kometen-Einschlag für die Automobilindustrie, auch für die deutsche, bedeuten KÖNNTE, will man sich, angesichts des Niedergangs des finnischen Ex-Nationalhelden Nokia im Smartphone-Zeitalter, lieber nicht vorstellen.

Der tröstende, ja etwas behäbige Verweis der FAZ, man solle den Ball flach halten – Autos zu entwickeln dauere bekanntlich 10 Jahre, galt in der Tat für die Vergangenheit und für Unternehmen mit normaler Kapitalkraft.

Wir haben jedoch in den vergangenen Jahren erlebt, dass man mit der Regeln der Vergangenheit für die Zukunft teils recht wenig anfangen kann …

Wenn man einmal sich damit abgefunden hat, könnte man dem Ganzen auch eine humorvolle Seite abgewinnen …  

Diplomarbeit: Tess | textile enclosing seat system von Sarah Langerfeldt

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Bildungsinstitution / Mobilität / People
Kontext

Ende Oktober 2014 haben wir zur Diplompräsentation des Fachbereichs Produktgestaltung der HfG Offenbach geladen. Es wurde eine Vielzahl spannender Diplomarbeiten präsentiert. Fast die Hälfte aller Diplomanden des Jahrganges haben sich thematisch mit Mobilitätsthemen oder logistischen Fragestellungen auseinander gesetzt. Heute möchten wir euch die Abschlussarbeit Tess von Sarah Langerfeldt (Betreuer: Prof. Frank Georg Zebner) vorstellen.

Circa 130 Millionen Menschen fahren jährlich mit der Bahn. Doch seit einiger Zeit kommt Wind auf – immer mehr Fahrgäste steigen um. Runter von der Schiene – rauf auf die Straße. Nach IGES sind im Jahr 2013 schätzungsweise 9 Millionen Menschen mit dem Fernreisebus gereist und es werden täglich mehr. Du hast dich in deiner Diplomarbeit mit dem komfortablen Reisen in Bussen in Konkurrenz zur DB beschäftigt. Was macht das Reisen mit einem Fernreisebus deiner Meinung so attraktiv?

Ich denke, dass das Reisen mit dem Fernreisebus grade für junge Leute wie Schüler, oder Studenten immer interessanter wird, aber auch Leute im Rentenalter nutzen diese, bei weitem günstigere, Alternative zur DB. Da die Preise der Bahn immer weiter erhöht werden und für viele ein eigenes Auto nicht in Frage kommt, ist das Reisen mit dem Fernbus eine gute Ausweichmöglichkeit. Hinzu kommt, dass der Fernbus ein flexibles Streckennetz anbieten kann und diese stetig ausbaut.

Was hat dich dazu inspiriert, dich mit diesem Thema zu befassen?

Ich kannte das Konzept von Fernreisebussen aus dem Ausland, wo diese Transportmittel schon seit Jahren eingesetzt werden. Seit 2012 wurden Weiterlesen

Vergesst Uber – alles Schnee von gestern

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17 Milliarden $ angeblicher Börsenwert. Dass ich nicht lache! Uber ist im Grunde schon gar nichts mehr wert. Warum? „Uber zu lahm für Google“ titelte die Süddeutsche vor ein paar Tagen. Was ist da los: Uber, die rasante Alternative zum klassischen Taxigewerbe soll lahmen? Das sind doch die, die weltweit Taxikooperativen ruinieren und mit immer neuen Vertragsmodellen die Personenbeförderungs-Gesetze aller Ländern umgehen wollen? Ja, es ist Uber, welches bereits über-/ja gewissermaßen uber-holt wird, und zwar von einem seiner ursprünglichen Finanziers, nämlich Google, die kürzlich noch 258 Millionen Dollar in den gemeinsam  Goldman Sachs hochgepäppelten Megastartup steckten.

Der Grund ist einfach: Google versteht immer besser, welches Super- und Übergeschäft Mobilität ist. Vielleicht hat der Konzern auch erst durch das Uber-Investment genauer hingeschaut: In der Mobilität spielt die Musik, in unserer  immer beweglicheren Welt. Und noch musikalischer wird es in der Kombination von Mobilität und Logistik, also im kombinierten Personen- UND Warentransport. Menschen im Fahrgastraum, Waren im Kofferraum – oder wir ein Fahrzeug der Zukunft auch immer aussehen mag, welches Google entwickeln wird.

Google kann das, denn der Konzern hat nicht nur Liquidität  und Milliarden Userdaten. Er kann von Google Maps über Google Earth bis hin zum zwar noch hässlichen (siehe unseren letzten Bogbeitrag) aber doch durchaus zukunftsweisende fahrerlose Auto alles anbieten – nun auch die Hardware, das Fahrzeug.

Wofür braucht man noch Fahrer, die man gnadenlos ausbeutet? Darauf verzichtet Google gleich ganz. So wird es wohl aussehen, das Taxi der Zukunft: zunächst hässlich, auf jeden Fall fahrerlos, und – zumindest anfangs – sehr günstig. Das ist was Google offenbar vorhat. Erstmal soll Uber das klassische Taxigewerbe ruinieren, dann versenkt Google Uber.

Googles fahrerloses Auto

Ubers lustige Werbeseite

Börsensicht auf die Google-Initiative zuungusten Ubers

Nachhaltige Gestaltung und Schönheit

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Bildungsinstitution
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Valide Kriterien für nachhaltiges Entwerfen sind ein echtes Desideratum. Wir haben bereits zum Start des dml-Blog das obige Diagramm gepostet, an welchem das dml sich in den nächsten Jahren abarbeiten werden. Das Diagramm wird sich sicher verbessern und erweitern lassen. Dennoch, die Grundbotschaft ist bereits enthalten: die Bereitschaft sich der Komplexität des hier angedeuteten Systems zu stellen ist entscheidend.

Aus Sichte des Design spielen Schönheit und Verführung eine wichtige Rolle bei der Entwicklung nachhaltiger, resilienter Lösungen.  Attraktivität, Begehrlichkeit, Faszination sind relevante Faktoren sowohl bezüglich der Arbeit am Entwurf als auch  der breiten Akzeptanz gefundener Lösungen.

Das Google Car ist ein hervorragendes Beispiel. In seiner gesichtlosen Scheußlichkeit stößt es ab, es gibt dem Unbehagen am fahrerlosen Auto gewissermaßen eine Form. Technisch mag es einen diskussionswürdigen Schritt  machen, aber Google drückt sich ganz klar um die Frage der Ästhetik, der Anzeichenfunktion, der prinzipiellen Morphologie eines fahrerlosen Autos.

Diese Diskussion muss geführt werden: Wie lassen sich mit Mitteln der Produktsprache Auseinandersetzungen austragen? Wie lassen sich Vorschläge unterbreiten, die weder als öde (Google-Car) noch als Science Fiction (die üblichen Renderings der Übermorgenmobilität) vom Tisch gewischt werden können?

Die Services und Objekte der nachhaltigen Mobilität und Logistik müssen auch ästhetisch überzeugen können, denn nur dann werden sie angenommen. Sie werden besser verstanden, es kann eine höhere Wertschöpfung generiert werden und es kann Begehrlichkeit – also ein Sog des Marktes – entstehen.