Bahnhöfe und Städte wieder versöhnen

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Fig. 4: Hauptbahnhof Köln, Meyers Konversationslexikon, Bd. 20, Jahressupplement 1899/1900

Die zutiefst frustrierenden Ereignisse der Neujahrsnacht in Köln bringen uns zum leidigen Phänomen Bahnhof erneut und anders zurück. Es bleiben die selben Fragen im Hintergrund. Was macht Bahnhöfe so unangenehm? Was macht sie zu Orten, die trotz der Innenstadtlage außerhalb wirken. Welche Grenzen gibt es eigentlich zwischen Bahnhof und Stadt?

Vor genau 20 Jahren erregte die vom Bund Deutscher Architekten veranstaltete Wanderausstellung Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert sowie der dazu publizierte Katalog Interesse am Thema, ein Interesse, welches – nicht zuletzt aufgrund katastrophaler Planungs- und Kommunikations- und Politikfehler wie „Stuttgart 21“ – in der Versenkung verschwand.

Bahnhöfe sind Orte der Mobilität und Logistik, aber auch Orte des Geschäfts und der Kriminalität, auf welche die Stadt, die Zivilgesellschaft keinen vollen Zugriff hat, denn dort haben die ca. 330 Bahngesellschaften, die auf den Anlagen der DB fahren, das Sagen. Vor allem jedoch die Deutsche Bahn selbst und die Bundespolizei in ihrer Funktion als für Bahnanlagen und Bahnhöfe zuständige Bahnpolizei.

Bahnhöfe sind Transit-Orte, an denen in jedem schlechten Agententhriller Täter rasch in Bahn und U-Bahn abtauchen können. Sie sind und bleiben ungastlich, trotz aller Eventisierung und Verbudung. Sie lassen mich stets erschauern. Ich bin immer froh, wenn ich raus bin, an fast allen Bahnhöfen, zumindest in Deutschland.

Glorreiches 19. Jahrhundert

Dabei fing dies im 19. Jahrhundert ganz anders an. Bahnhöfe waren prachtvolle Tempel der Mobilität, Monumente der Geschwindigkeit; elegante Treffpunkte. Zwischen den Innenstädten und den außerhalb errichteten Bahnhöfen entstanden Nobelviertel. In Bahnhöfen gab es häufig ausgezeichnete Restaurants. Bahnhöfe waren Orte der Modernität; Ausblicke in die Zukunft. Einer der ersten Filme überhaupt ist „Die Ankunft eines Zuges auf dem Bahnhof in La Ciotat“ (L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat) der Gebrüder Auguste und Louis Lumière (1896). Die Liste der Filme die in beeindruckenden, als elegant dargestellten Bahnhöfen spielen ist beeindruckend.

Aber schauen wir auf den Bahnhof als Mobilitätsort heute, nachdem – nicht nur in Deutschland – über Jahrzehnte eine systematischer Niedergang der Bahnhofskultur zugunsten des motorisierten Individualverkehr erduldet wurde. Da ist zunächst der Bahnhofsvorplatz, selbst im reichen Frankfurt ein Ort des Elends. Dann die Parkplätze in und um die Bahnhöfe. Sie sind genauso wie die Bahnsteige Reviere der Kleinkriminalität, von Dealern und Taschendieben. Die wenigen Fälle, wie in Leipzig, wo ein ganzes Einkaufszentrum IN den Bahnhof verlegt wurden, sind löbliche Ausnahmen.

Köln

Ungeachtet der notwendigen Diskussion über Motive und Fehler in Köln bei diesem fatalen, widerlich sexistischen und kriminellen Flashmob, ist auch ein Systemfehler zu erkennen, der durchaus mit dem Bahnhof selbst zusammenhängt. Der Kölner Hauptbahnhof ist kein integraler Teil der Stadt, obwohl er im absoluten Zentrum liegt. Er ist gewissermaßen ein exterritorialer Ort, wo, im innersten Zentrum der Stadt, andere Regeln gelten als in den direkt angrenzenden Straßenzügen. Diese Abgekoppeltheit verleiht ihm einen kalten, fremden Charakter. Ein Gefühl des Außen.

Wie können Bahnhöfe zu Plätzen werden, die als angenehm empfunden werden, als Teil der guten Stadt nicht als Korridor, durch den man durch muss, um von einem Fahrzeug zum anderen zu gelangen? Einerseits läßt sich direkt hinsichtlich der Sicherheit argumentieren, wie etwa im Forschungsvorhaben des Fraunhofer Instituts ISI „Forschungsverbund – Sicherheit im öffentlichen Raum (SIRA)“  Zitat: „Es ist unstrittig, dass der zunehmende Einsatz von Sicherheitsmaßnahmen das Gleichgewicht zwischen bürgerlichen Freiheitsrechten und öffentlicher Sicherheit zu Ungunsten ersterer verschiebt. “ Hier stellt sich die Frage nach der Auswirkung höhrer Sicherheit auf die notwendige Beweglichkeit und Flexibilität für die Massen, die Bahnhöfe durchströmen.

Sicherheit / Stadtplanung

Das andere ist die Frage nach alternativen Zukunftskonzepten der Bahnhöfe, wie sie die Deutsche Bahn mit dem Modell Berlin Südkreuz zu beantworten versucht. „Anfang 2014 hat die DB Station & Service AG das Programm „Zukunftsbahnhof Berlin Südkreuz“ initiiert, um einen Erprobungsraum für Innovationen rund um Bahnhöfe zu schaffen. Im Mittelpunkt steht ein neues Verständnis des Bahnhofs als attraktive Drehscheibe für nachhaltige Mobilität, als intelligenten Wegweiser sowie als grünes Energiezentrum in der Stadt von morgen. Mit täglich über 100.000 Reisenden und Besuchern ist der Bahnhof Berlin Südkreuz der drittgrößte Fernbahnhof der Hauptstadt.“

Die Suche nach der Zukunft lebenswerter, weniger gefährdeten Bahnhöfe läßt sich vermutlich nur beantworten, wenn diese durch eine integrierte Stadtplanung wieder deutlich aufgewertet werden, in der Bahnhöfe ohne irgendeine Schwelle integraler Teil der Stadt werden, ein attraktiver Teil, an dem nachhaltige Mobilität aber auch nachhaltige Integration möglich sind.

Bahnhofsarchitektur wie die des Zürcher Bahnhofs Stadelhofen von Santiago Calatrava , die Triangeln Station in Malmö von Sweco and KHR oder noch besser die Vergabe von Musterplänen für die ganze Bahnhofsgegend an erstklassige Architekturbüros wie für den Arnhem Station Master Plan an die UN Studios (Ben van Berkel) wären die richtigen Zeichen. Aber auch vermeintlich kleine Projekte, wie etwa der Kulturbahnhof in Kassel könnten evtl. den Weg weisen. Eine Diskussion, die weit über die Architektur hinaus in die Politik hineinreicht.

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