„Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“

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Von Alexander Dobrindt bleibt v.a. die elende Maut-Geschichte im Gedächtnis. Nun hat er jedoch etwas wirklich Substantielles veranlasst, denn am 9.9. heißt es in der FAZ: „Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ruft eine Ethikkommission für das automatisierte Fahren ins Leben.“

Solch eine Kommission könnte in einem parlamentarischen Ausschuss verankert sein, oder – noch schaler – von einer Lobbyisten-Gruppe gesteuert werden, aber nein: Sie soll vom ehemaligen Bundesverfassungsrichter Udo di Fabio geleitet werden – und noch in diesem Monat ihre Arbeit aufnehmen.

Damit hängt Dobrindt die Latte genau so hoch wie nötig – nämlich ganz hoch. Wir haben es hier mit einer Technologie zu tun, die von einem ungeheuerlichen PR-Gewitter der entwickelnden Industrien zum alternativlosen Zukunftsthema hochstilisiert wird, bevor wir auch nur im Ansatz wissen, ob wir sie gesellschaftlich überhaupt wollen – und was sie mit sich bringt.

Die Frage stellt sich nicht erst seit dem tödlichen Tesla-Unfall in Florida. Was soll, was will automatisiertes Fahren? Unterteilt man das Thema grob in Logistik und Mobilität, könnte die Antwort folgendermaßen lauten. Auf der Logistik-Seite sollen menschliche Fahrer abgeschafft werden, damit DHL, Amazon, Apple etc. noch gewaltigere unversteuerte Profite einstreichen können. Auf der Seite der individuellen Mobilität ist die Antwort nicht ganz so einfach. Sicher ist jedoch, dass im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren vorzugsweise davon gesprochen wird, die Fahrerinnen und Fahrer könnten dann ihr Tablet, ihr Smartphone benutzen. Hier liegt der Nutzen v.a. beim Gewinn weiterer Mobilitätsdaten und Nutzerprofile für Google und Facebook. Auch nicht wirklich sympathisch.

Optimierung der Verkehrsflüsse wird auch gerne genannt. Also das automatische Manövrieren auf der Infrastrukturlandkarte. Stephan Rammler hat in seinem Zukunftsszenario sehr schön herausgearbeitet, wie eine potentielle Zukunft aussehen könnte, wenn, nachdem alle PKW vernetzt sind, das Gesamtsystem gehackt und nach Belieben manipuliert wird. Auch nicht wirklich schön, gar keine Kontrolle mehr über das Auto zu haben.

Es kommt noch dazu, dass die entsprechende Software, aufgrund des potentiellen Datenbestandes, gezwungen sein wird, zu entscheiden, ob es ökonomischer wäre, den obdachlosen Unversicherten zu überfahren oder den entgegenkommenden Bentley zu rammen, falls es alternative Ausweichmöglichkeiten gibt. Auch hier schafft Dobrindt bereits im Vorfeld Klarheit: „Klar ist: Sachschaden geht immer vor Personenschaden. Außerdem darf es keine Klassifizierung von Personen zum Beispiel nach Größe, Alter oder ähnlichem geben.“ Allein die Tatsache, dass dies ausgeschlossen werden soll, zeigt, dass es industrielle Erwägungen in diese Richtung gibt.

Dobrindt kündigt nun an, dass künftig der Hersteller für alle Fehler, die der Computer macht, HAFTBAR gemacht werden soll. Und weiter: „Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“. Das ist zunächst sehr gut und wird die Euphorie in der Industrie etwas dämpfen, denn damit wird eine zentrale Haftungsfrage geklärt. „Der Fahrer darf also die Hände vom Lenker nehmen, dabei E-Mails checken. Wenn etwas passiert, haftet der Hersteller“, erläuterte er. Eine Blackbox wird überdies die Fahrsituationen speichern und feststellen, wer gefahren ist und für Fehler verantwortlich ist: Fahrer oder Computer.

Die Gleichstellung von Computer und Mensch ist jedoch erst ein zaghafter, auch problematischer Anfang der Diskussion. Die Programmierung beinhaltet schließlich die Definition dessen, was der Bordrechner im Zweifelsfall macht. Letztlich liegt  die Entscheidung wieder in der Hand eines Menschen, des Programmierers, der bestimmt, ob der Rechner wahlweise draufhält, ausweicht, abbremst, Gas gibt. Wie wird mit psychischen Schäden umgegangen, die entstehen, wenn der PKW zum Entsetzen des machtlosen Fahrers einen Passanten überfährt und nicht in die Schaufensterscheibe des Juweliers steuert? Und was passiert, wenn der Bordcomputer zwischen verschiedenen Opfern wählen muss?

Mir erscheint im Zusammenhang mit der ethischen Diskussion des automatisierten Fahrens ein weiterer Faktor ebenso wichtig, nämlich die Förderung eines prinzipiell kritischen Umgangs mit der medialen Überfütterung, die bereits jetzt zur Abschottung gegenüber realen Erfahrungen mündet. Abgesehen von der politischen Dimension des digital mündigen Bürgers, müssen wir uns auch darüber Gedanken machen, ob wir tatsächlich noch mehr digitalen Input brauchen, also etwa Filme schauen während des Fahrens. Peter Twany hat das wunderschön beschrieben: „…denn das Leuchten des Mediums strahlt (bereits jetzt) so hell, dass eine Wirklichkeitsblindheit zu herrschen beginnt. Wir sehen nicht mehr, was wirklich ist.“ (Tawny, Peter, Ins Wasser geschrieben, Berlin, 2013, p.58).

Wollen wir wirklich, dass der Mensch auf eine passive Konsumfunktion reduziert wird und wie ein Säugling in einem von ihm nicht beeinflussten Vehikel TRANSPORTIERT wird? Letztlich: Wollen wir freiwillig zusehen, wie wir vom Subjekt zum  Objekt werden, welches von einem Algorithmus zur vorausbestimmten Konsumfutterstelle („Shoppingerlebnisse“) transportiert wird? Doch dies sind lediglich erste Fragen.

Viel Ungemach für Tesla. Und eine Lehre für das MVP

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Das eigentliche Brain hinter dem selbstfahrenden Auto von Tesla, die israelische Firma Mobileye, ist sauer. Sauer, dass Tesla im Sinne des MVP, des minimal viable product, also im Sinne der Software-Industrie, gehandelt hat – und nicht wie ein Autohersteller.

Was steckt dahinter? Das Konzept des Minimal Viable Product wurde von Eric Ries (*1978), einem Silicon Valley Entrepreneur und Publizisten, populär gemacht. Die Idee ist es, ein Software-Produkt dann auf den Markt zu bringen, wenn es gerade mal eben so funktioniert, um es gemeinsam mit den Nutzern, auf deren Erfordernisse hin, zu perfektionieren. WhatsApp kam z.B. als rudimentäres System auf den Markt und wurde zusammen mit den Nutzern zu dem, was es heute ist.

Der Grund der Sauerkeit ist der tödliche Unfall eines Tesla-Fahrers am 30.6.2016, verursacht durch die Blindheit seines Tesla-Systems inkl. Mobileye-Bausteinen, gegenüber einem – wir erinnern uns – QUERSTEHENDEN WEISSEN LKW. Diesen konnte der Autopilot nicht vom hellen Himmel unterscheiden. Schlechter kann ein Assistenzsystem eigentlich gar nicht mehr sein. Es war auch ein tragischer historischer Moment, nämlich der erste tödliche Unfall mit einem selbstfahrenden Auto. Tesla selbst berichtete bestürzt in seinem Blog darüber. Die Autonomes-Fahren-Community raufte sich die Haare, denn nun mochte sie keiner mehr so wie zuvor. Manche sagen, dass Tesla schlichtweg zu früh mit dem System auf den Markt kam. Eben minimal viable product!

Mobileye hat jedenfalls zurecht moniert, das System sei nicht ausgereift. Die Israelis sehen es so, dass der Autopilot überhaupt erst ab 2018 (!) querstehende Fahrzeuge erkennen kann. Tesla hat das Auto dennoch verkauft. Wenn man es genau betrachtet, dann zeigt sich hier das, was man QUALITÄTSUNTERSCHIED nennen könnte, zwischen einem zwar sehr großen PKW-Start-up und traditionellen Herstellern.

Mobileye trennt sich daher konsequenterweise von Tesla, weil sie ihr Image nicht von solch einem Strauchdieb wie Elon Musk ruinieren lassen wollen. So oder ähnliche sieht man es wohl In Tel Aviv. Man verlautbarte: Tesla sei zu risikofreudig. Aha, das gib es also – zu risikofreudig. Wurde nicht die ganze Zeit stets ins selbe Horn geblasen, es ginge gar nicht risikofreudig genug? Nun ja: Mobileye gibt nun – völlig oldschool-mäßig – BMW (!) den Vorzug.

Das ist aber noch nicht alles für Tesla. Das Unternehmen hat überdies Probleme mit der New Yorker Börsenaufsicht SEC, denn ihm wird vorgeworfen, zu spät über den tödlichen Unfall informiert zu haben. Die zentrale Frage, die jetzt diskutiert wird, ist, ob der Unfall für Investoren eine relevante Information gewesen sei. Die meisten gehen davon aus, dass dies so ist. Die Folgen sind noch unklar.

Drittens hat das Öl seit dem Jahreshöchststand 2016 mehr als 1/5 seines Wertes verloren. Die Sorte WTI wird mittlerweile unter 40 Dollar gehandelt. Mache Experten reden über einen Preis in Richtung 30 $. Auch das ist natürlich ein Dämpfer für einen E-Mobil-Hersteller und daher das dritte Malheur für Tesla, denn Elon Musk will ganz groß ins Solarstrom-Geschäft einsteigen. Der Tagesspiegel schreibt heute: „Der US-Konzern gab am Montag bekannt, den amerikanischen Solarpanel-Hersteller SolarCity für 2,6 Milliarden Dollar in Aktien erwerben zu wollen. Tesla-Chef Elon Musk will so seinen Masterplan vorantreiben, umwelt- und energiebewussten Verbrauchern künftig verschiedenste Produkte unter einer Marke anzubieten.“

Die Marke hat jedenfalls deutlich an Glanz verloren. Ein tragisches Lehrstück  bezüglich der Schwierigkeit Software- auf Hardware-Entwicklungsprinzipien zu übertragen.

Die USA wollen ihr massives Infrastrukturproblem mittels eines Wettbewerbs angehen.

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Old 7-Mile Bridge Florida

Das US-Verkehrsministrium (US Department of Transportation) hat einen Wettbewerb ausgelobt, um einerseits die malade Infrastruktur zu verbessern, anderseits, um eine „Zukunftsstadt“ zu küren, der eine Siegerprämie winkt.  

Die USA haben eine verrottete Infrastruktur, zum letzte Mal runderneuert im Rahmen des gigantischen staatlichen Investitionsprogramms New Deal der 30er Jahre. Damals wurden Dämme, Straßen, Kraftwerke, Autobahnen, Brücken, öffentliche Infrastrukturen gebaut. Der Staat fühlte sich voll verantwortlich für das Wohlergehen der Gemeinschaft. Damit ist es bekanntlich spätestens seit den neoliberalen Umstürzen unter Ronald Reagan vorbei. Auch Infrastruktur wird nur noch als Funktion des Marktes verstanden. Entsprechend kaputt ist sie auch, denn die Marktwirtschaft kann in infrastrukturellen Größenordnungen niemals die öffentliche Hand ersetzen. Dies scheint aber völlig unverstanden, wenn man jetzt von dem geradezu bemitleidenswerten Projekt hört, in dem die Regierung einen Preis ausschreibt, der an jene Kommune gehen soll, welche die beste Idee für eine Zukunftsstadt hat.

Auch hier – bzw. gerade hier, setzt man auf private Investments von Internet-Giganten. Alphabet (Google), Amazon, der Halbleiterhersteller NXP kreisen als Mitveranstalter daher auch schon wie die Geier über den Städten, um auch im kommunalen Raum Big Data absaugen zu können. Es läuft in dem Wettbewerb alles auf die „smarte Stadt“ hinaus; es geht um Online-Mobilitätsdienste, Sharing Apps etc. Es geht also vorrangig nicht um nützliche Infrastrukturen, oder ggf. sogar attraktive öffentliche Räume à la Kopenhagen, sondern um Vernetzung. Harald Welzer arbeitet pointiert heraus: „Da haben NSA-Mitarbeiter allen Grund, sich über iphone-Käufer als „zahlende Zombies“ lustig zu machen, die auch noch Geld dafür ausgeben, um ihre eigene Stasi-Leitstelle mit sich herumzutragen.“ Welzer, Harald, Die smarte Diktatur, Fischer Verlage, 2016, p. 35

Es wird auf jeden Fall spanend zu sehen, wie mit Hilfe dieser punktuellen und letztendlich auf gesteigerte Daten-Generierung gerichtete Aktivität der nächste flächendeckende Stromausfall verhindert werden kann. Gigantische Ausmaße hatte bekanntlich jener von 2013. Oder wie damit die in der Summe tausende von Kilometern verrostete Brücken erneuert werden.

Diese innere Bankrotterklärung der tatsächlichen Supermacht USA ist verstörend. Der Wettbewerb richtet sich an mittelgroße Städte bis 850.000 Einwohner. Nicht dass Wettbewerbe eine schlechte Wahl wären – die Margarine und das Weckglas gehen bekanntlich auf Napoleonische Wettbewerbe zurück.

Die FAZ titelte dazu am 2.6. „Amerika sucht die Superstadt“. Ende 2015 wurde der Wettbewerb des Verkehrsministeriums gestartet, die Städte treten gegeneinander an – aha, noch mehr Wettbewerb im Land des zerstörerischen Wettbewerbs. FAZ: „Die amerikanische Regierung ist sich der Schwäche der Infrastruktur bewusst. Und sie weiß, dass die Anforderungen an die Infrastruktur in Zukunft noch steigen. Sie rechnet damit, dass die Bevölkerung des Landes in den nächsten 30 Jahren um 70 Millionen Menschen und damit um mehr als ein Fünftel wachsen wird. Die ohnehin schon alternde Infrastruktur der Städte sei dafür nicht gerüstet, gibt die Regierung zu.“

Das klingt alles ziemlich kurios. Statt ein staatlichen Programm zu starten, wie es die USA in glücklicheren Zeiten in bewundernswerter Weise hingekriegt hat, wird ein bizarrer Partikularismus ausgelobt. Man hat auf staatlicher Ebene offenbar GAR kein eigenes Konzept. Daher dieser Nottrick. Die Siegerstadt erhält 40 Millionen Dollar. 10 weitere schießt die Investmentgesellschaft Volcan Inc. von Paul Allen, Ex-Microsoft, dazu.

Die sieben Finalisten erarbeiten zur Zeit den Plan. Im Juni wird in einer Endausscheidung der Sieger verkündet. Dabei sind selbstverständlich die Technologiestädte wie San Francisco, Portland oder Austin. Auch andere ganz gut aufgestellte Orte, wie Columbus sind noch dabei. Vergeblich wird man die Elendsstädte des tiefen Südens suchen. Aber die hat man ohnehin abgeschrieben. So lässt sich Zukunft wohl leider nicht gestalten …

Rückwärts eingeparkt. SpaceX-Rakete erfolgreich gelandet. Jetzt wird der Orbit zum Industriegürtel.

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Im Januar musste Elon Musk, Firmengründer von SpaceX, twittern, dass erneut eine Landung seiner wiederverwendbaren Satellitenträgerrakete gescheitert war. Auf der Plattform im Meer kam sie zwar sicher an, zerbrach dann aber und explodierte: “Nun, diesmal waren die Trümmerstücke wenigstens größer.“ schrieb er.

Vor zwei Tagen, am 9. April 2016, war das Teil sehr groß, sprich komplett. Die von der NASA für SpaceX durchgeführt Operation ist gelungen! (Video) 600.000 € Treibstoffkosten für Hin- und Rückflug statt 60 Millionen Kosten für eine ganze Wegwerfrakete. Das ist schon was, nicht nur unter unternehmerischen Gesichtspunkten. Künftig wird man die Transportraketen vielfach verwenden können. Das ist der Start in eine neue Ära.

Dies ist ganz nach dem Geschmack des notorischen Zukunftsapostels Elon Musk (*1971). Nach PayPal und Tesla hat er ein drittes wirklich herausragendes Unternehmen erfolgreich gemacht, und zwar nicht nur als CEO sondern auch als CTO, wohlgemerkt! Das muss ihm erst einmal jemand nachmachen. Er ist kein Investor wie Warren Buffet oder ein Design- und Marketingmann wie Jobs. Er handelt als Unternehmer und als Erfinder-Techniker, Thomas Alva Edison oder Henry Ford nicht unähnlich. SpaceX gründete er bereits als 29jähriger im Jahre 2002, kurz nachdem er mit Zip2 und PayPal ein paar hundert Millionen verdient hatte.

Der größte Interessent für die Merlin-Triebwerke bzw. die ganzen Falcon 9 Raketen dürfte der Alphabet-Konzern mit seinem Tochterunternehmen Google sein, die den Orbit bekanntlich mit Satelliten spicken wollen –zur Komplettversorgung des Planeten mit GoogleAdlinks u.v.m.

Eine bemannte Version, inkl. der Dragon V2 Transportkapsel, soll 2017 zum ersten Mal mit maximal 7 Astronauten an Bord zur ISS starten und von da an regelmäßig für den Besatzungswechsel sorgen. Den Namen oder auch nur Namensbestandteil „V2“ dafür zu verwenden, darf man getrost als geschmacklos bezeichnen, denn wer sich auch nur am Rande mit Raketen beschäftigt, weiß, dass dies der Name von Hitlers „Wunderwaffe“ war, mit der er England in die Knie zwingen und schließlich die USA angreifen wollte.

Musk gibt sich mit dieser geglückten Landung natürlich nicht zufrieden. Er macht das schließlich nicht nur zum Vergnügen. Zur Zeit werden von SpaceX bereits einige Startanlagen an Ost- und Westküste betrieben. Auch am Golf von Mexiko wird gebaut. Dort soll das bislang größte Startzentrum entstehen. Die ultimative Rakete ist auch bereits in Arbeit, das soll die Falcon Heavy werden, nach der Saturn V. (1968-1973) die stärkste Rakete, welche in den USA bis dato produziert wurde.

Musk ist der Tycoon einer neuen Zeit. Sein Konzept der Raumfahrt-Industrialisierung setzt er kraftvoll und konsequent um. Die damit verbundene Komplettabdeckung des Planeten mit Satelliten sowie der Aufbau zahlreicher Forschung-, später Produktionsstätten im Orbit ist nur eine Frage der Zeit.

Dieser Schritt, die kommerzielle Nutzung der Raumfahrt im industriellen Maßstab, zeigt erneut, in welchem Ausmaß militärische, imperiale Großforschung in den USA den Durchbruch kommerzieller Möglichkeiten befördert.

Ob dies im kleinen Maßstab Bugholz war, erst im Kampffliegerbau erprobt, dann von den Eames im Möbelbau eingesetzt, ob es das Internet ist, ursprünglich als ARPA-Net zum Schutz vor Atomangriffen gedacht; oder nun die Raumfahrt, deren hardware-gebunden Entwicklungszyklen naturgemäß länger dauern.

Unternehmer der Sorte Musk kann es – aktuell zumindest – nur in den USA geben. Ihre Vorhaben ethisch zu beurteilen ist heikel. Man kann bei aller Skepsis gegenüber der Verquickung von Militär (NASA) und Kapital ihren Wagemut und die Weitsicht nicht hoch genug einschätzen. Und was riefen alle, als die Rakete diesmal sicher landete? „U.SA., U.S.A.“ Ein höchst seltsames Land, das die Grenzen seiner kommerziellen Claims ständig weiter steckt, diesmal, am 9. April 2016, endgültig in den Weltraum hinein. Diese Packesel-Raketen sind für die Erschließung des Orbit das, was die transamerikanische Eisenbahn für die Erschließung des Kontinents war …

Drohnen abknallen. Künftig auch vom Balkon aus.

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Bild: openworks, 2016

Drohnen. Darauf setzen Google und Amazon. Darauf setzen DHL und das FBI. Dieses lästige Geschmeiß vom Himmel zu holen, dem widmet sich unterdessen nicht nur die holländische Polizei, die mit Adlern Jagd macht, sondern auch die Waffenindustrie.

Das jüngste Kanönchen: die Skywall 100. Sie  ähnelt dem Launcher von Stinger-Raketen, mit denen die US Army in den 80er Jahren Mujaheddin ausstattete, um Sowjetische Mil-Mi 24 Kampfhubschrauber über Kundus und Kabul zu zerfetzen.

Wieso aber Drohnen abschießen? Nun letzten Freitag, um 13.34 Uhr Ortszeit, ist eine LH 747 vor dem Flughafen von Los Angeles in 1500 Metern (!) Höhe knapp dem Zusammenstoß mit einer Drohne entgangen. Die Tagesschau berichtet: „Seit April 2014 wurden der FAA einem Bericht der „Los Angeles Times“ zufolge mindestens 42 Fälle gemeldet, in denen Drohnen in unsicherer Nähe am Flughafen Los Angeles International Airport (LAX) gesichtet worden seien.“ Am Freitag durften die 500 Passagiere  aufatmen. Ihre LH-Maschine landete sicher. Aber: Was machen Drohnen auf anderthalb Kilometern, in einer Höhe die definitiv für sie gesperrt ist? Nun, dass was sie künftig nach vielen Prognosen machen werden: Überall sein.

Die Gefahr durch Drohnen ist unterm Strich möglicherweise deutlich größer als ihr Nutzen. Abgesehen von den zynischen US-Drohnen-Bombardements im Nahem Osten:  Jeder Hobbyterrorist könnte während eines Bundesligaspiels mittels Drohne Bomben über dem Frankfurter Waldstadion abwerfen. Die winzigen Quadrokopterdrohnen, mit denen Technospanner FKK-Strände an der Ostsee filmen, sind nicht minder lästig. Von Drohnen ganz zu schweigen, die im Umfeld von Staatsbesuchen Büros  und Wohnungen abfilmen. Ein Anwalt, der am 19.6.2013, zum Zeitpunkt von Obamas Berlinbesuch seine Kanzlei im 7. Stock am Potsdamer Platz hatte: „Die filmten uns die Bildschirme ab. Du hörst nichts, dann drehst Du dich um – und so ein Ding schwirrt vor Deinem Fenster rum.“

Mit Skywall 100 (gegen Pizza-Lieferdrohnen?), Skywall 200 (für Rockkonzerte?) und Skywall 300 (fest installiert über Mädcheninternaten in Saudi Arabien?) gibt es nun die Antwort. Diese Waffe hat der englische Hersteller Openworks im Februar auf den Markt gebracht. Es ist eine handliche Kanone, die einen Ausblick auf künftige Luftschlachten über unseren Städten gibt. Skywall 100 sieht exakt so aus, als käme er aus einem Ego- oder First-Person-Shooter-Game. Dort würde man mit einem vergleichbaren Gerät Drohnen pulverisieren. Nicht so bei Skywall 100. Hier wird die Drohne mit einem Netz gefangen, mit dem Fallschirm sicher zu Boden gebracht, wo alle Daten ausgelesen und alle Spuren gesichert werden. Also eher MI6 als Rambo.

Die Universität Michigan arbeitet an einem ähnlichen Geräte. Die Holländische Polizei nutzt bekanntermaßen Adler, um Drohnen unschädlich zu machen. Es gibt auch bereits Drohnen, die andere Drohnen mittels Netzen vom Himmel holen. Aber ein derart endverbraucherorientiertes Gerät wie Skywall 100 ist doch eher verblüffend. So als sollte künftig jeder zu Hause in der Lage sein, Drohnen vom Himmel zu pflücken.

Wie funktioniert dieses Ding: Die Kanone schießt die Netze sehr geräuscharm über die Drohnen, z.B. in Flugverbotszonen oder über der Vorortstraße, wo DHL gerade Highheels ausliefert. Sie wird auf der Schulter getragen (wie die Stinger) und feuert per Gasdruck ein Geschoss ab, das im Idealfall kurz vor der Drohne in Einzelteile zerfällt. Dabei wird ein fast drei Meter großes quadratisches Netz über das Fluggerät gespannt. Die Drohe gleitet anschließend mit dem Fallschirm abwärts. Man kann in kurzer Folge mehrfach schießen, entweder, um die Drohne doch noch zu treffen – falls die Peilung nicht stimmt – oder um einen Schwarm zu elimineren. Es gibt wahlweise auch Projektile, welche die Elektronik stören.

Wann dieses neue Geschoss auf dem Markt kommt, steht noch nicht fest. Aber es wird kommen, so sicher wie die genau so bescheidene Idee, den Himmel mit summenden Paketboten zu bestücken. Mal sehen, ab wann  Skywall 100 mit Amazon Prime-Drohnen ausgeliefert wird.

 

 

 

Nicht nach oben, nein nach unten geht es nach vorne.

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Das Gesamtmodell. © Cargo Sous Terran, 1/2016

Während sich die kalifornische Datenkrake Google und die deutsche DHL über Fluggenehmigungen für Transportdrohnen den Kopf zerbrechen (siehe unseren Artikel vom letzten Januar), sind die Schweizer mal wieder abgetaucht. Nicht um Schwarzgeld zu verbuddeln oder die Fußballmafia zu decken, sondern um die  Logistik endgültig zu versenken. In Deutschland weitgehend unbemerkt, brach in der Schweiz mit der Präsentation der Machbarkeitsstudien ”Cargo Sous Terrain“ (Transport unter der Erde) eine öffentliche Diskussion los, die an Vielfalt und Heftigkeit nichts zu wünschen übrig lässt.

Wunderschöne Landschaften

Es um geht um nichts geringeres als um die Verlagerung eines erheblichen Teils der Logistik, aber auch – und das ist besonders spannend – der Mikrologistik für den Einzelhandel, unter die Erde.

Während sich hierzulande die KEP-Dienstleister mit den Kommunen wegen der Staus infolge der rasant wachsenden Transporte in den Haaren liegen, will man bei den Eidgenossen einen Entwicklungsschritt überspringen – und gleichzeitig zahlreiche Umweltprobleme beheben (lässt man einmal den energetischen Aufwand für diesen Piranesihafte Maulwurfsbau beiseite).

»Mehr als nur eine Röhre mehr«

so titelte die Neue Zürcher Zeitung am 26.1., als die Nachricht durch die Alpentäler donnerte. Am selben Tag noch echote es bereits in der Aargauer Zeitung »Das wird die Logistik in der Schweiz auf den Kopf stellen.« und am 28. Januar jodelte die Limmattaler Zeitung »Sous terrain-Anschluss für Ortsgüteranlage wäre möglich.«

So pragmatisch sind die Helvetier. Dass am gleichen Tag in der Baselländischen die Frage gestellt wurden, ob man denn wirklich noch mehr Tunnel bauen solle und am 29. die Finanzierungsfrage im Zentrum stand, ändert nichts an dem starken, einmal gesetzten Impuls. Dieser macht sich seitdem in zahlreichen TV und Radio-Diskussionen Luft.

Folgen für die Umwelt? Umwerfend gut!

Das Konsortium Cargo Sous Terrain beschreibt die Umwelteffekte als besonders markant: »die Effekte bzgl. Lärm, CO2-Ausstoss und weitere Emissionen« sind erheblich »Cargo sous terrain ist ein wichtiges Element einer nachhaltigen Güterversorgung und Enabler für eine grüne Logistik (auch durch die City-Logistik). Cargo sous terrain kann einen Teil des künftigen Güterverkehrswachstums absorbieren. Es bewirkt eine Entlastung bei der Beanspruchung der Strassen, da ein erheblicher Teil der äusserst strassenbelastenden LKW-Fahrten durch Cargo sous terrain ersetzt werden kann. Das vermindert auch die Stauwirkungen auf den stark befahrenen Nationalstrassen. Die Hubs verwenden vornehmlich bestehende Infrastrukturen, damit kein zusätzlicher Landverbrauch notwendig ist. Eine transparente Gesamtbilanz der Umweltauswirkungen von Cargo sous terrain liess der Verein im Rahmen eines Life Cycle Assessments erarbeiten. Untersucht wurden die Effekte bei der Luftqualität, bei den Lärmemissionen, bei der Raumnutzung sowie bei den Gesundheitskosten. Die Studie bestätigt klare Vorteile von Cargo sous terrain gegenüber aktuellen Transportsystemen.»

Disruptive Innovation mit den Prinzipien des Netzwerkeffektes.

Was sich die Internet-Ökonomie vom Zuschnitt der Silikon-Valley-Startups auf die Fahnen geschrieben hat, nämlich die serielle Zerstörung kompletter Geschäftsmodelle (disruptive Innovation), wirkt auch hier. Und was das Prinzip dieser Netzökonomie ist, nämlich der Vorteil von Monopolen und die wachsende Attraktivität mit der Anzahl der Teilnehmer in solch einem Netz (à la Facebook) lässt sich auch hier beschreiben, Wenn dieses Netz Wirklichkeit würde und mit der angestrebten Geschwindigkeit die kritische Masse (heißt: Streckenlänge ) bekäme, dann wäre es kaum noch zu stoppen, denn die Vorteile sind, insbesondere was Lärm und Schadstoffemissionen betrifft, tatsächlich frappierend.

Keine Spinner – dahinter stehen die ganz Großen.

Der Tagesanzeiger betont nicht ohne eine gewisse Bewunderung, dass es hier den Einzelhandels- und Telekom-Giganten gelungen ist, einen echten Coup zu landen. Coop, Migros, Swisscom, Post, Schweizer Bundesbahn und Mobiliar stecken dahinter. Sonst »würde man «Cargo Sous Terrain» wohl als Fantasterei abtun. Als eine Idee, die zwar auf dem Papier interessant ist, aber nie rentieren wird.« Durch die massive Kapitaldecke sowie die umfassende Logistik-Expertise  dieser milliardenschweren Akteure bekommt dies jedoch ein ganz anderes Momentum. Denn was machen die Amazons dieser Welt anderes als ihre Waren auf den bestehenden Transportsystemen zum Kunden zu bringen? Werden diese stärker bepreist, bemautet, besteuert, geriete ihr Geschäftsmodell möglicherweise ins Wanken.

Jeder Alpen-Kiosk ist eine Shoppingmall

Durch ein neues Logistikmonopol, in das man sich erst einmal einmieten, einkaufen müsste, bekämen Coop, Migros und andere Akteure das Heft in die Hand. Cargo Sous Terrain ist also auch eine direkte Reaktion auf die konstant wachsende Macht der Kalifornier. Das Firmenkonglomerat könnte mit diesem System, insbesondere in der Mikrologistik, selbst den kleinsten angeschlossenen Shop im hintersten Seitental mit der gesamten Warenpalette versorgen. Ein Kiosk würde zum Supermarkt. Ich könnte mir den exotischsten Joghurt, der mit einfällt bestellen: entweder auf einem Interface (à la dem – ebenfalls von Coop entwickelten – »supermercato del futuro« auf der EXPO Milano 2015) oder beim Händler. Der Joghurt wäre zügig vom Zentrallager aus da, ohne dass sich DHL, FedEx, UPS-Karren pittoreske Alpenpässe höchschlängeln, diese versperren und verstinken. Darin liegt ein Teil des Reizes.

Profitabilität: 1a

Kein Wunder also, dass die Ingenieurfirma CSD glaubt, dass »bereits vier Jahre nach dem Start der Tunnel gewinnbringend betrieben werden könnte.« Die Schweizer –trotz ihres traditionsorientierten Images tatsächlich höchst technikaffin – sind in einer aktuellen Umfrage des Tagesanzeigers zuversichtlich: 53, 4 % der 3729 Befragten sind sich wenigen Tage nach dem Launch der Machbarkeitsstudie sicher, dass die Schweiz in 15 Jahren eine solche U-Bahn haben wird. Um dahin zu kommen, muss natürlich ein Batzen Geld in die Hand genommen werden; doch davon gibt es in der Schweiz bekanntlich mehr als genug. Es sind dann auch nur 3,5 Mrd. Franken, die übrigens von der Wirtschaft, nicht dem Staat aufgebracht werden – auch das typisch schweizerisch. »Die Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft ist für dieses oder nächstes Jahr vorgesehen.« verlautbart das Konsortium selbstsicher. »Verläuft alles nach Plan, kann die erste Etappe 2030 in Betrieb genommen werden. Sie erstreckt sich über 70 Kilometer und soll ein gutes Dutzend Hubs umfassen. Über solche Zugangsknoten können die Güter in den Tunnel hinein- und wieder aus ihm herausgeführt werden. Unter anderem sind sie in Suhr, Schafisheim und Spreitenbach geplant – also dort, wo bereits heute Logistikzentren stehen. Diese sollen durch die Gütermetro miteinander verknüpft werden.«

Tag und Nacht aktiv.

Da die Umwelt lärmmäßig nicht belastet wird, kann der Betrieb 24/7 laufen. Es werden ausschließlich Waren, keine Personen befördert, daher ist der Sicherheitsstandard viel niedriger als bei allen Tunneln, in denen auch Menschen reisen. Ist das System ein Erfolg, wird CST es in alle Welt exportieren, dessen können wir sicher sein. Für kleine und hochverdichtete Stadtstaaten wie Singapur, für Städte wie Rio oder Paris wäre es ein Segen. Das Schöne an der Schnittstelle zum Straßentransport, der im System natürlich auch eine Rolle spielt, ist, dass man mit zierlichen Lastfahrzeugen, elektrisch betrieben, ggf. unbemannt, die Feinverteilung durchführen kann. Kein Wunder also, dass der CST-Chef und ehemalige Postmanager Sutterlüti sicher ist: »Das wird die gesamte Logistikwelt auf den Kopf stellen.«

Bahnhöfe und Städte wieder versöhnen

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Fig. 4: Hauptbahnhof Köln, Meyers Konversationslexikon, Bd. 20, Jahressupplement 1899/1900

Die zutiefst frustrierenden Ereignisse der Neujahrsnacht in Köln bringen uns zum leidigen Phänomen Bahnhof erneut und anders zurück. Es bleiben die selben Fragen im Hintergrund. Was macht Bahnhöfe so unangenehm? Was macht sie zu Orten, die trotz der Innenstadtlage außerhalb wirken. Welche Grenzen gibt es eigentlich zwischen Bahnhof und Stadt?

Vor genau 20 Jahren erregte die vom Bund Deutscher Architekten veranstaltete Wanderausstellung Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert sowie der dazu publizierte Katalog Interesse am Thema, ein Interesse, welches – nicht zuletzt aufgrund katastrophaler Planungs- und Kommunikations- und Politikfehler wie „Stuttgart 21“ – in der Versenkung verschwand.

Bahnhöfe sind Orte der Mobilität und Logistik, aber auch Orte des Geschäfts und der Kriminalität, auf welche die Stadt, die Zivilgesellschaft keinen vollen Zugriff hat, denn dort haben die ca. 330 Bahngesellschaften, die auf den Anlagen der DB fahren, das Sagen. Vor allem jedoch die Deutsche Bahn selbst und die Bundespolizei in ihrer Funktion als für Bahnanlagen und Bahnhöfe zuständige Bahnpolizei.

Bahnhöfe sind Transit-Orte, an denen in jedem schlechten Agententhriller Täter rasch in Bahn und U-Bahn abtauchen können. Sie sind und bleiben ungastlich, trotz aller Eventisierung und Verbudung. Sie lassen mich stets erschauern. Ich bin immer froh, wenn ich raus bin, an fast allen Bahnhöfen, zumindest in Deutschland.

Glorreiches 19. Jahrhundert

Dabei fing dies im 19. Jahrhundert ganz anders an. Bahnhöfe waren prachtvolle Tempel der Mobilität, Monumente der Geschwindigkeit; elegante Treffpunkte. Zwischen den Innenstädten und den außerhalb errichteten Bahnhöfen entstanden Nobelviertel. In Bahnhöfen gab es häufig ausgezeichnete Restaurants. Bahnhöfe waren Orte der Modernität; Ausblicke in die Zukunft. Einer der ersten Filme überhaupt ist „Die Ankunft eines Zuges auf dem Bahnhof in La Ciotat“ (L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat) der Gebrüder Auguste und Louis Lumière (1896). Die Liste der Filme die in beeindruckenden, als elegant dargestellten Bahnhöfen spielen ist beeindruckend.

Aber schauen wir auf den Bahnhof als Mobilitätsort heute, nachdem – nicht nur in Deutschland – über Jahrzehnte eine systematischer Niedergang der Bahnhofskultur zugunsten des motorisierten Individualverkehr erduldet wurde. Da ist zunächst der Bahnhofsvorplatz, selbst im reichen Frankfurt ein Ort des Elends. Dann die Parkplätze in und um die Bahnhöfe. Sie sind genauso wie die Bahnsteige Reviere der Kleinkriminalität, von Dealern und Taschendieben. Die wenigen Fälle, wie in Leipzig, wo ein ganzes Einkaufszentrum IN den Bahnhof verlegt wurden, sind löbliche Ausnahmen.

Köln

Ungeachtet der notwendigen Diskussion über Motive und Fehler in Köln bei diesem fatalen, widerlich sexistischen und kriminellen Flashmob, ist auch ein Systemfehler zu erkennen, der durchaus mit dem Bahnhof selbst zusammenhängt. Der Kölner Hauptbahnhof ist kein integraler Teil der Stadt, obwohl er im absoluten Zentrum liegt. Er ist gewissermaßen ein exterritorialer Ort, wo, im innersten Zentrum der Stadt, andere Regeln gelten als in den direkt angrenzenden Straßenzügen. Diese Abgekoppeltheit verleiht ihm einen kalten, fremden Charakter. Ein Gefühl des Außen.

Wie können Bahnhöfe zu Plätzen werden, die als angenehm empfunden werden, als Teil der guten Stadt nicht als Korridor, durch den man durch muss, um von einem Fahrzeug zum anderen zu gelangen? Einerseits läßt sich direkt hinsichtlich der Sicherheit argumentieren, wie etwa im Forschungsvorhaben des Fraunhofer Instituts ISI „Forschungsverbund – Sicherheit im öffentlichen Raum (SIRA)“  Zitat: „Es ist unstrittig, dass der zunehmende Einsatz von Sicherheitsmaßnahmen das Gleichgewicht zwischen bürgerlichen Freiheitsrechten und öffentlicher Sicherheit zu Ungunsten ersterer verschiebt. “ Hier stellt sich die Frage nach der Auswirkung höhrer Sicherheit auf die notwendige Beweglichkeit und Flexibilität für die Massen, die Bahnhöfe durchströmen.

Sicherheit / Stadtplanung

Das andere ist die Frage nach alternativen Zukunftskonzepten der Bahnhöfe, wie sie die Deutsche Bahn mit dem Modell Berlin Südkreuz zu beantworten versucht. „Anfang 2014 hat die DB Station & Service AG das Programm „Zukunftsbahnhof Berlin Südkreuz“ initiiert, um einen Erprobungsraum für Innovationen rund um Bahnhöfe zu schaffen. Im Mittelpunkt steht ein neues Verständnis des Bahnhofs als attraktive Drehscheibe für nachhaltige Mobilität, als intelligenten Wegweiser sowie als grünes Energiezentrum in der Stadt von morgen. Mit täglich über 100.000 Reisenden und Besuchern ist der Bahnhof Berlin Südkreuz der drittgrößte Fernbahnhof der Hauptstadt.“

Die Suche nach der Zukunft lebenswerter, weniger gefährdeten Bahnhöfe läßt sich vermutlich nur beantworten, wenn diese durch eine integrierte Stadtplanung wieder deutlich aufgewertet werden, in der Bahnhöfe ohne irgendeine Schwelle integraler Teil der Stadt werden, ein attraktiver Teil, an dem nachhaltige Mobilität aber auch nachhaltige Integration möglich sind.

Bahnhofsarchitektur wie die des Zürcher Bahnhofs Stadelhofen von Santiago Calatrava , die Triangeln Station in Malmö von Sweco and KHR oder noch besser die Vergabe von Musterplänen für die ganze Bahnhofsgegend an erstklassige Architekturbüros wie für den Arnhem Station Master Plan an die UN Studios (Ben van Berkel) wären die richtigen Zeichen. Aber auch vermeintlich kleine Projekte, wie etwa der Kulturbahnhof in Kassel könnten evtl. den Weg weisen. Eine Diskussion, die weit über die Architektur hinaus in die Politik hineinreicht.

entlang der route / Wiederaufbau

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Routen

Das designinstitut für mobilität und logistik ist ein Institut der Hochschule für Gestaltung Offenbach, Kunsthochschule des Landes Hessen. Die hfg Offenbach befasst sich im WS 15/16 mit brisanten Fragen danach, was Design in praktischer, in humanitärer und sozialer Hinsicht entlang von Fluchtrouten beitragen kann.

Im Sinne von design for social innovation (Ezio Manzini) wird nach den Potentialen von Gestaltung für Visualisierung, Information, aber auch nach lebenswichtigen Lösungen wie etwa für Das beste kleine Gepäck, gefragt. Die Veranstaltung in meinem Lehrgebiet (Interkulturelles Design)  ist zugleich ein Lektürekurs, in dem über die Schriften von Doug Saunders (Migration) Arno Gruen, (Extremismusforschung) u.a. hinaus nach der eigene kulturellen Identität, nach Flucht und Vertreibung in den eigenen Familiengeschichten gefragt wird. Es geht uns auch darum, die verbalen und bildlichen Rhetoriken rechtsradikaler oder islamistischer Kreise in social networks verstehen zu können – und diesen sicher zu begegnen. Beim nächsten Termin, am  20.11., wird zwangsläufig auch über die Pariser Massenmorde zu reden sein – weil diese bereits jetzt in den radikalen Rhetoriken instrumentalisiert werden.

Wenn wir in diesem Blog über Mobilität und Logistik redeten, ging es meist um Zukunftskonzepte für Großstädte und Ballungsräume. Wir haben über Rhein-Main, Tel Aviv, Chennai, Tokyo und andere pulsierende Stadtorganismen berichtet. Künftig werden auch Themen, die weniger mit technologischen, als mit sozialen Entwicklungen zu tun haben erörtert werden. Design for social Innovation wird stärker in den Fokus rücken. Der Wiederaufbau zerstörter Mobilität- und Logistiksysteme, aber auch die Terrorismus-Sicherheit des öffentlichen Raumes könnte zum Thema werden. Eine UN Studie zur Sicherheit im Öffentlichen Raum, die unter Prof. Dr. Mike Turner in Jerusalem entstand, wird besprochen werden. Vielleicht sollten auch wir über diese Themen besser bescheid wissen. Von wiederholten Wiederaufbau zerstörter Infrastrukturen können wir Deutschen sehr viel berichten – dieses Wissen muss anderen zur Verfügung gestellt werden.

Just Bike It.

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Innovation / Mobilität
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Mit achtzig an der New Yorker NASDAQ gelisteten High-Tech-Firmen (Deutschland: 2) darf Israel als Technologie-Start-up-Paradis gelten. Die höchste Anzahl an Patenten pro Kopf weltweit ist auch nicht schlecht. Nach dem Global Creativity Index, unter den drei Faktoren Talent, Technology und Tolerance ist das Land auch ganz vorne, trotz all der bekannten sozialen Schroffheiten. Es zählt zu den Motoren im unternehmerischen Denken „Canada, Israel, and the United States have the highest levels of entrepreneurial activity, while Denmark, Finland, France, Germany, and Japan have the lowest.“ (Florida, Richard / Mellander, Charlotta / Stolarick, Kevin Global Creativity Index, p.20, 2010)

Kein Wunder, denn Israel selbst ist ein Start-up, sein Neuhebräisch, seine Technologiekultur ebenfalls. Zur Start-Up-Kultur gehört aber auch die Scheitern-Dürfen-Kultur. Dies ist erst kürzlich Shai Agassi zugute gekommen, als seine E-Car-Wunderfirma „Better Place“ krachend mit dreistelligen Millionenverlusten Pleite ging. Niemand nimmt ihm das hier übel, außer einzelnen Riskokapitalgebern, die Geld verbrannt haben. Agassis Ingenieure sitzen längst in anderen Firmen, bei GM etc. und werkeln munter an Batterie-Optimierungen weiter.

Auffällig ist in Tel Aviv, Jerusalem, Haifa aber vor allem eines: E-Bikes im Straßenbild, und zwar jeder Provenienz: Internationale Marken, Öffentliche oder private Verleihdienste mit heimischen Modellen, Eigenbau. Allein im letzten Jahr wurden 120.00 E-Bikes nach Israel importiert. Dazu kommt die inländische Produktion. In Deutschland mit einer 10mal so großen Bevölkerung wurden 2014 insgesamt 480.000 verkauft. In Tel Aviv sind Leihfahrräder besonders beliebt, auch ohne „E“, denn die Stadt ist flach, liegt am Meer. In Jerusalem mit seinen Hügeln und Bergen sind E-Bikes deutlich mehr angesagt.

Setzt man sich zum Kaffee an die verkehrsberuhigte Jaffa Road, auf der nur Trams und Zweiräder erlaubt sind, begegnen einem binnen 5 Minuten 10 verschiedene Typen. Dieser Wildwuchs ist einerseits Ausdruck der DIY-Kultur, anderseits auch ein Zeichen unablässiger unternehmerischer Versuche, etwas Neues, Anderes, Besseres zu machen. Also weiterhin „Better Place“, aber als Dauerzustand und in hunderten von Garagen und Werkstätten. Georg-Christof Bertsch z.Zt. in Tel Aviv

 

Unsichtbares sichtbar machen

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Animating the World’s Cars

Komplexität und Abstraktheit sind die größten Hinderungsgründe für das Verständnis weitgehend unsichtbarer Prozesse wie etwa der Anreicherung der Atmosphäre mit CO2.

„Gemäß der konkurrenzlos umfassenden Studien des Intergovernmental Panel on Climatic Change (IPCC) liegt die Wahrscheinlichkeit, dass der derzeitig Klimawandel durch den Menschen hervorgerufen wird bei 95%-100%. Bisher beträgt die Erwärmung 0,9°C und kann in den nächsten 50-70 Jahren nochmals um 1-5°C steigen. Der Meeresspiegel steigt bis 2100 um 30-80cm. Die weitere Klimaerwärmung sollte möglichst unter 2°C liegen. Dazu muss bis 2050 der CO2 Ausstoß gegenüber 1990 um 50% reduziert werden, was derzeit als schwierig bis unwahrscheinlich durchzuführen erscheint.“ sagt Prof. Dr. Volker Moosbrugger, ein Mann, der es als Generaldirektor des Forschungsinstituts und des Naturmuseums Senckenberg wissen sollte.

Das Alles ist uns bekannt – aber es geht dennoch nicht richtig an uns ran. Katastrophische Filme und apokalyptische Reden werden häufig von solchen Akteuren vorgetragen, die andere politische Zwecke im Hintergrund vertreten. Diesen glaubt man nicht oder hält sie zurecht für Scharlatane.

Für viele Disziplinen stellt sich also die Frage, wie kann ich diese brisanten Themen darstellen, verständlich machen. Wie kann ich Andere davon überzeugen, umweltbewusster zu handeln? Viele Disziplinen mögen sich diese Frage abstrakt stellen. Für das Design ist sie eine konkrete Herausforderung.

Eine herausragende Arbeit macht dabei das UK-Unternehmen Carbon Visuals, welches sich als „einzigartiger Akteur im Kommunikationsgeschäft“ versteht, da Carbon Visuals sich ausschließlich der Visualisierung des Unsichtbaren widmen. Der Film „Animating the World’s Cars“, der im Auftrag der Fachbereichs „Sustainable Leadership“ der University of Cambridge entstand,  ist eine der beeindruckenden Arbeiten von CarbonVisuals.

Die Gestalter gehen in diesem Animationsfim zurecht davon aus, dass das was man sehen kann auch verstehen kann. Und dass dies Handlung auslösen kann.

Unter der Führung von Anthony Turner und der wirklich beeindruckenden Creative Direction von Adam Nieman ist seit 2009 ein Werkkomplex entstanden, der gar nicht hoch genug geschätzt und kaum umfassend genug gewürdigt werden kann. Carbon Visuals entstand aus dem Zusammenschluss der Beratungsfirm CarbonSense und der Wissenschaftskommunikations-Firma GovEd Communications.

Die britische Wissenschaftsillustration war bereits im Zeitalter der Printmedien beeindruckend; u.A. Verlage wie Dorling Kindersley haben hier Maßstäbe gesetzt. Aber auch der Blick auf den UK-Animationsfilm ist spannend. Diese Form von graphischer Darstellung kann politisches Bewusstsein schaffen. Wir müssen uns mehr damit beschäftigen, das Unsichtbare sichtbar zu machen. CarbonVisuals setzt Maßstäbe und macht Mut, in diese Richtung weiter zu denken und zu gestalten.

Zu Chinesisch gedacht?

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Mobilität
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VW baut eine Software, die Abgaswerte manipuliert, in 11 Millionen PKW ein. Hätte man diesen Satz vor ein paar Tagen formuliert, wäre er wohl als Schreibfehler betrachtet worden.

Baute nicht VW besonders umweltfreundliche Autos? Wie dem auch sein, ob es den Konzern 6 oder 40 Milliarden kosten wird, ob damit ganze Absatzmärkte und noch mehr als die aktuellen 20% Verluste am Aktienmarkt verbunden sind: Eines ist klar. Das Thema Selbstverpflichtung der Automobilindustrie zu irgendetwas sollte damit vom Tisch sein. Was haben wir nicht alles von Selbstverpflichtungen zu dies oder jenem gehört. Es ist ja nun nicht mal eine nicht eingehaltene Selbstverpflichtung: Es ist eine kriminelle Aktion im größten Maßstab.

Wenn sich Manipulation nicht nur in der Peripherie der Autoindustrie (ADAC!) sondern auch in ihrem Herzen eingenistet hat, dann kann nur ein strengeres Regiment des Gesetzgebers helfen. Dabei geht es nicht um den aktuellen Skandal – der mal wirklich einer ist –sondern es geht um das Grundverständnis, wie Industrie eine nachhaltige Zukunft mitgestalten kann. So jedenfalls nicht.

 

Die etwas andere Art sich gegenüber Uber zu rüsten

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Mobilität
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In Deutschland hat es der Fahrdienst Uber bisher sehr schwer Fuss zu fassen. Das gesamte Taxigewerbe hat sich gegen den Dienstleister aufgebäumt. Mittlerweile ist der Fahrdienst bekannter Weise in einigen Großstädten Deutschlands aufgrund von Klagen verboten worden.

In New York geht man damit anders um. Womöglich differenzierter und weitsichtiger. Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten wird nicht versucht der Konkurrenz Steine in den Weg zu werfen. Stattdessen wird überlegt wie das Taxigewerbe selbst von Uber lernen kann. Dazu muss man verstehen was Taxifahren im 21. Jahrhundert für den Kunden bedeutet. Es geht, wie bei vielen anderen Dienstleistungen, nicht mehr nur um eine einzige Leistung. Vielmehr möchte der Kunde neben dem Transport andere Leistungen in Anspruch nehmen.

Bereits seit 2012 bietet ein hessischer Taxifahrer seinen Kunden frisches Obst, Fruchtsäfte oder Süssigkeiten an[1]. Dazu gibt es eine Auswahl an aktuellen Tageszeitungen oder Magazine. Und das sogar kostenlos. Seine zusätzlichen Ausgaben holt der Taxiunternehmer mit einem Umsatzplus von 40% spielen wieder rein.

New York antwortet auf Uber zwar nicht mit Schokoriegeln, die New York City Taxi- und Limousinenkommision (TLC) rüstet aber dennoch in den nächsten Jahren drastisch auf. So sollen die alten Ford Crown Vistoria Cabs in nächster durch Minivan Nissan NV200 ausgetauscht werden.[2] Nissan hatte sich in einem öffentlichen Auswahlverfahren gegen Ford (die Produktion des Crown Victoria endetet 2011) und „den türkischen Autobauer Karsan durchgesetzt“[3]

Die Vorteile liegen neben einer erhöhten Beinfreiheit unter anderem im verglasten Dach, das nun die, vor allem für Touristen interessante, Hochhauskulisse optisch freigibt. Außerdem befinden sich an Board Steckdosen um mobile Endgeräte zu betreiben oder aufzuladen, was so wohl vor allem Geschäftsleute auf dem Weg zum nächsten Termin deutlich unterstützen wird. Erstmals werden auch Airbags speziell für die Fahrgäste zum Einsatz kommen. Außerdem haben nun die Gäste das Ruder in der Hand, zumindest was die Klimaanlage angeht.

Anders als bei uns üblich werden die Taxen vor allem in Manhatten an der Straße angehalten. Die Buchung über eine Zentrale war nicht vorgesehen. Dem wir mit der Einführung der App Arro nun entgegen gewirkt. Somit ist das Ordern eines Yellow Cabs mit lediglich mit einem Tastendruck möglich.[4]

In den nächsten fünf Jahren plant die TLC alle Ford Crown Victoria Taxen in New York City auszutauschen. Dies bedeutet eine drastische vor allem optische Umgewöhnung für alle, die schon mal in New York waren oder leben, denn die Mehrheit aller 13.000[5] Big Apple Taxen wie wir sie heute kennen wird langsam aber sicher verschwinden.

Damit wird in New York eine neue Ära eingeleitet.

[1]http://www.ffh.de/on-air/die-ffh-morningshow/themen/toController/Topic/toAction/show/toId/2673/toTopic/hessens-nettester-taxifahrer.html

[2] http://www.trendsderzukunft.de/reaktion-auf-uber-new-yorks-taxis-werden-zu-rollenden-bueros/2015/09/07/

[3] http://www.sueddeutsche.de/auto/new-york-neue-taxis-nissan-baut-die-gelbe-flotte-1.1093045

[4] http://www.digitaljournal.com/news/world/new-york-cabs-get-smart-in-battle-with-uber/article/442850

[5] http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2011/_STORY/110503-01-e.html

Atemberaubende Ästhetik der Bewegungsdarstellung

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Links / Logistik / Mobilität
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Haneda Airport ist der viertgrößte Airport der Welt. Auf Spiegel Online erschien dieser Tage eine gekürzte Version des geradezu unglaublichen Amateur-Zeitraffervideos von darwinfish105 zum Leben des Megaorganismus Haneda.

Die Originalversion Haneda Airport Tilt Shift and Time Lapse auf Youtube ist ein regelrechter Epos. Was hier auf eine fast pathetische Art und Weise ausgearbeitet ist, stellt einen wichtigen Schritt in die Zukunft des Informationsdesigns dar.

darwinfish105 schafft ein noch ornamentaleres Ergebnis als Grazia Toderi dies auf der Biennale 2009 mit ihren Orbite Rosse fiktiv zeigte. Der reale Tokioter Luft/Stadtraum wirkt wie eine Phantasmagorie. Der Informationsgehalt ist zugleich gewaltig, die Ästhetik ist atemberaubend. Hier kommen nüchterne Daten und die Wucht der Schönheit auf eine überzeugende Art zusammen.

99.99% zuverlässige Zustellung von 200.000 frischen, warmen Essen pro Tag.

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Dabbawallas in Mumbai (1)

John Thackara hat die Dabbawallas („Essensträger“)in Mumbai 2005 zum ersten Mal im Designkontext thematisiert. (2) Dort betont er den Netzwerkcharakter und die Tatsache, dass Dabbawallas bereits seit 2003 online-Bestellungen aufnahmen, lange vor anderen Food-Deliverysystemen in westlichen Großstädten.

Sie werden seitdem immer wieder als gutes Beispiel für nicht-motorisierte Lieferlogistik angeführt. Ein guter Grund, das System etwas näher zu betrachten.

Das Dabbawalla-System ist ungemein sympathisch, denn es ermöglicht es, am Arbeitsplatz köstliche Hausmannskost zu essen, statt anonymen Kantinenfraß oder Fast-Food vom Eck. Das in den 90er Jahren des 19. Jh für die indischen Angestellten des britischen Kolonialsystems geschaffene Logistikwunder, kommt allen Nachhaltigkeits-Forderungen von Thackara nach. Dessen zentrale Forderung an jedes Design ist es bekanntlich „to design people into the system instead of out of it“.

Diese These geht von der simplen Tatsache aus, dass die meisten Designentwicklungen, ja das Grundprinzip modernen Wirtschaftens, davon ausgehen, Menschen wegzukürzen, um wirtschaftliche Effizienz und eine maximierte Rendite zu erzielen. Die Frage dahinter ist jedoch stets: Was hat unsere menschliche Gesellschaft davon, wenn sie Menschen zugunsten von Maschinen überflüssig macht, insbesondere Menschen, denen keine andere sinnvolle Betätigung angeboten wird?

Thackara weit zurecht darauf hin, dass es immer mehr Menschen gibt und immer weniger unberührte Ressourcen, dass dieses Prinzip des Automatisieren also zum weitaus Schädlichsten gehört, das wir propagieren. Die Konsequenz ist höhere Arbeitslosigkeit, größere Perspektivlosigkeit und – mehr Maschinen statt Menschen im Einsatz.

Was macht die knapp 5000 Dabbawallas in Mumbai, über ihren Exotismus hinaus interessant auch für unsere innerstädtischen Kurier-, Express-, Paket-Fragestellungen (KEP-Services)?

Seit den 1890er Jahren transportieren die meist analphabtischen Kuriere auf Basis eines ausgeklügelten Zeichensystem pro Träger Dutzende mehrstöckige Henkelmänner-Dosen (Dabbas) über viele Kilometer. Die lagen Strecken werden mit der ÖPNV (v.a. Vorortzüge/S-Bahnen) transportiert, die Feinverteilung in der Stadt erfolgt mit Handkarren, dem Fahrrad, v.a. aber zu zu Fuss. Dem Transport geht die Produktion in den häuslichen Küchen in den Vorstädten voraus.

So weit so gut, das ginge auch bei uns. Der Erfolg des Systems ist jedoch nicht so leicht übertragbar, denn es basiert auf dem Bedürfnis vieler Inder, ausschließlich frisch zubereitetes Essen zu sich zu nehmen, insbesondere vegetarische Speisen, die mit individuell angemischten Kräuter- und Gewürzrezepten hergestellt werden.

Jeder Haushalt hat z.B. eigene Curries. Die Produktion findet also v.a. in privaten Küchen statt, wo die Henkelmänner von den Dabbawallas abgeholt werden. Es gibt aber auch kleine Koch-Manufakturen, die spezielle Gerichte herstellen und in das System einspeisen. Die Dabbas werden in lokalen Relais-Stationen den Zielen zugeordnet, von Trägern in den Zügen in die jeweiligen Büro- oder Handwerksstandorte transportiert, dort straßenweise  bzw. gebäudeweise verteilt und den Angestellten persönlich übergeben.

Ergo: Ehefrauen kochen liebevoll nach Omas Rezept, Ehemänner essen frisch zubereitete Hausmannskost. So kann man das kurz zusammenfassen.  Dafür zahlt man auch ein paar Rupien, die sich zu einem Monatsgehalt von rund 100 € für den Dabbawalla summieren.

Die Produktivität der Dabbawallas wird von FORBES-Magazine mit den größten globalen Logstik-Organisationen verglichen. Das System lässt sich sicher nicht direkt auf mitteleuropäische Großstädte übertragen; zum Einen, weil frisches, häusliches Essen hier nicht die wichtige Rolle spielt wie in Indien, zum Zweiten, weil der Zu- Fuss-Transport nicht als attraktiv empfunden würde und weil die Einkommensdifferenz zwischen Angestellten und Trägern hier niemals so groß sein könnte wie in Indien.

Im Grund ist das System zwar schneller, logistisch aber nicht raffinierter als die individuelle Briefzustellung durch Postboten bei uns, doch es thematisiert wichtige Aspekte: individuellen Geschmack, emphatische Bindung zwischen Koch und Esser, das gemeinschaftliche Arbeiten der Dabbawallas in den Relaisationen und während der Bahntransfers … Also Emphase und individuelle Beziehung. Diese Aspekte werden in den Logistik-Systemen, die wir heute denken, nur am Rande berührt.  Sie sind aber zutiefst menschlich.

Der anhaltende Erfolg des Systems, das gemäß Angaben der New York Times nach wie von ein Wachstum von 5-10% pro Jahr hinlegt, sollte nachdenklich machen und auch uns dazu bringen, zu überlegen, was genau man hier lernen kann, was genau wir davon übernehmen könnten und welche unserer Lieferservices gegebenenfalls mit den Methoden der Dabbawallas verbesserbar wären.

1 wikimedia

2 Thackara, John, In the bubble – designing in a complex world, MIT Press, 2005, pp. 40-41, Kapitel „Speed“. 

 

Dümmer als die 70er Jahre?

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Mobilität
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Foto: Georg-Christof Bertsch

In Naomi Kleins ohnehin bedrückendem Buch „This will change everything“ (dt. Kapitalismus vs. Klima“) ist eine Erkenntnis besonders frustrierend. Es ist amerikanischen Lobby-Organisationen (z.B. Heartland) im letzten Jahrzehnt gelungen, das Land erfolgreich mit einer milliardenschweren PR-Lügenkampagne zu verblöden: »A 2007 Harris poll found that 71 percent of Americans believed that the continued burning of fossil fuels would alter the climate. By 2009 the figure had dropped to 51 percent. In June 2011 the number was down to 44 percent—well under half the population.«

Es ist daher umso unerfreulicher, dass ein polemischer Ton gegenüber E-Mobilität und Mobilitätsreduktion hinter vorgehaltener Hand auch hierzulande zunimmt, wie Umweltpolitik als sekundär gegenüber Absatzzahlen bei SUVs verunglimpft wird. Das Bewusstsein für die Thema schwindet ganz offensichtlich, während die von uns nach China und die südostasiatischen »Tiger«-Staaten exportierten Emissionen rasant zunehmen. Wohl gemerkt: Wir, also die europäischen Konsumenten, die europäischen Produzenten mit Standorten oder supply chains in China (praktisch alle mittleren und großen Unternehmen) emittieren weit weg. Das geschieht ganz nach dem stupiden Motto: Aus den Augen aus dem Sinn. Man kann sich leicht locker machen indem man sagt: „Ach, was sind die Chinesen doch für üble Stinker.“

Man hat den Dreck schlichtweg aus dem Gesichtsfeld derer entfernt, die aufgrund der demokratischen Strukturen ihrer Ländern in der Lage wären zu intervenieren, wie dies in der BRD in den 70er geschah, als vergiftete Flüsse und entsetzlich stinkende Städte zur Gründung der Umweltbewegung und schließlich der Grünen führten – und parallel zu einer massiven Gesetzgebung. Man konnte binnen weniger Jahre politisch offenbar sehr viel erreichen.

Um aus meiner eigenen Rede in Chennai, Indien (19.3.) über diese Zeit in der BRD zu zitieren: »The disastrous conditions of air pollution as well as many rivers and lakes in Germany caused private and public protest which led to legislative action under the social democratic administrations of the 70s (federal cabinets Brandt I., Brandt II.,, Schmidt I.) – and also to the foundation of the Green Party in 1980. Legislation was the key to the improvement, especially in the decade from 1970-1980: Leaded petrol Act (1971), Waste Management Act (1972), establishment of the Advisory Council on the Environment (1972), Federal law on Emissions (1974), establishment of the Federal Environment Agency (1974), Water Resources Act (1976), the Federal Nature Conservation Act (1976), Energy Conservation Act (1976) and Fertilisers Act (1977). Measures were taken and the water conditions of the rivers improved through co-ordinated local, regional, national and European action of public and private bodies.«

In der Rede bezog ich mich auf Wasser, gleiches gilt selbstverständlich für die CO2-Emissions- und Feinstaub-Frage. Wir sind heute unendlich langsam, während wir schneller als je zuvor sein müssten/sein könnten. Vergangene politische Epochen haben gezeigt, dass in sehr kurzer Zeit sehr viel im positiven Sinne verändert werden kann.

Im Bereich der CO2-Emissionen erleben wir seit den 90er Jahren jedoch genau das Gegenteil: Einen fatalen Stillstand, ja eine desaströse konstante Verschlechterung auf Weltniveau. Anlässlich des  G7-Gipfels auf Schloss Elmau in ein paar Tagen will Kanzlerin Merkel angeblich einen neuen Vorstoß wagen. Man ist inzwischen daran gewöhnt, dass diese Art Initiativen im globalen Rahmen scheitern (Stichwort Kopenhagen 2009). Vielleicht, ja vielleicht ist es diesmal anders …