1000% schneller gebohrt: Hyperloop, Elon Musks volles Rohr.

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dml

Hyperloop-Renderings, als Vision sieht es schon ganz gut aus. 

Über Musk, 45, berichteten wir im dml-blog seit 2013 mehrfach: über sein autonomes Tesla-Desaster oder den Triumph der sicher gelandeten Shuttle-Rakete Space X, die nur noch 1% der Summe eines konventionellen Raumtransportes kostet. Dass er nun nach der Auto- und der Raketen- auch die Tunnelbauer-Branche aufschreckt, ist eher erfreulich, bedenkt man, wie viel wir künftig unter die Erde legen könnten, statt den knappen urbanen und periurbanen Raum sinnlos zuzustellen.

Deutsche Studenten entwickeln von München aus mit

Musk will mit seiner Firma Hyperloop Transportation Technologies – als Alternative zum California High Speed Rail – Röhren bauen, in denen Züge bis zu 1125 km/h schnell fahren können. Dabei verläuft die Doppelröhre unter-, eben- und überirdisch. Eine Megarohrpost.

Das Projekt ist international angelegt, deutsche Firmen gehören zu den Lieferanten und – besonders bemerkenswert – deutsche Studentinnen und Studenten gehören zu den Entwicklern. Ein Team um die Informatikstudentin Mariana Avezum, 26, und den Raumfahrttechnikstudenten Johannes Gutsmiedl, 23, hat einen Hyperloop-Wettbewerb gewonnen. Nun bauen sie, zusammen mit 35 weiteren Mitstreitern aus dem Umfeld der TU München, eine der ersten voll funktionsfähigen Kapseln. Aber ist das Hyperloop-Projekt überhaupt  realistisch? Fachleute zweifeln sehr daran. Allen voran John Hansman, Direktor des MIT International Center for Air Transportation. Er verlautbarte in der MIT Technology Review, dass die Idee zwar physikalisch machbar sei, aber extrem teuer werden würde. Er sehe eine große Anzahl bislang nicht gelöster technischer Herausforderungen. Wörtlich: „Meine Frage ist nicht, ob es realisierbar ist, sondern ob es in einer Art umsetzbar ist, die von einem energietechnischen Standpunkt und auch von ökonomischer Seite Sinn hat.“

Going under ground

Der Paypal-Gründer Musk ist nicht der Einzige, den es unter die Erde treibt. Wir berichteten vor einem Jahr über das Schweizer Konsortium Cargo Sous Terrain. Dieses hat in der Kooperation von Coop, Migros, Swisscom, Post, Schweizer Bundesbahn und Mobiliar ein beeindruckendes Geschäftsmodell gestartet, welches die Schweiz nachhaltig verändern wird. Davon hat Musk sicher gehört. Es hat ihn jedenfalls sofort in Richtung Alpen getrieben. Der eidgenössische Konzern Oerlikon liefert unterdessen Vakuumtechnik für Hyperloop.

Kündigt sich hier eine neue Ära des unterirdischen Verkehrs an?  

Zweifel am subterranen Verkehr hörte man bereits vor 170 Jahren, denn dem U-Bahnbau gab man im 19. Jh zunächst auch keine Chance. Heute will sich niemand mehr Metropolen ohne Metro vorstellen. Pläne für U-Bahnen, die zunächst nur Bahnhöfe verbinden sollten, gab es ab 1844 in Wien. Gebaut wurde erstmals 1863 mit der Metropolitan Railway in London. Auch hier war es ein Technologiewechsel, der den Durchbruch brachte: Stahl- statt Holzstützkonstruktionen. Heute sind Anlagen wie der 57 km lange Gotthards-Basis-Tunnel möglich, von dem man früher nicht einmal geträumt hat.

Musk kann nun auf die gesamte Geschichte der U-Bahnen, der Rohrpost, ja der Waffentechnik zurückgreifen, bedenkt man, dass die Container mit der Bewegung von Geschossen im Innern von Waffen vergleichbar sind, denn seine Züge sollen schließlich 1125 km/h fahren. Der Hyperloop ist  ein Konzept auf Basis des Transrapids für ein Hochgeschwindigkeits-Transportsystem. Dieses wird mittels entlang der Strecke generierter Solarenergie energetisch versorgt. Elektrisch getriebene Transportkapseln bewegen sich darin auf Luftkissen durch eine stark evakuierte Röhre .

Verkehr in 3 D statt in 2 D, 1000% schneller gebaut

Musk hat nun laut WIRED einen test trench in Los Angeles angelegt, auf seinem Space X-Produktionsgelände. Dies ist für Tunnelbaudimensionen winzig, aber eben ein echtes Modell: 10 Meter breit, 17 lang, 5 tief. Musk kündigte vor ein paar Tagen an, dass man die Tunnelbaugeschwindigkeit mit der neuen Technologie, die er plane, um 500 bis 1000% erhöhen will.

Seine Buzzword ist „Verkehr in 3 D statt in 2 D„, also in die Tiefe und Höhe bauen, statt nur auf Ebene und Fläche.

Die ganze Angelegenheit ist natürlich erstmal eine Phantasie, aber so startet Musk im Allgemeinen. Im großen Maßstab Tunnel zu bauen, heißt, mit der ungeheuer komplexen städtischen Infrastruktur, Tausenden von Stakeholdern, Regeln, Gesetzen, Widrigkeiten kämpfen zu müssen. Aber das stört einen wie Musk nicht, er scheint tatsächlich weiter und größer zu denken. Daher wird der Plan auch vom Giganten des Tunnelbaus, der deutschen Firma Herrnknecht, die stets größte Projekte ausführt und die größten Maschinen baut, sehr ernst genommen.

Musks Angriff auf Giganten der Tunnel-Branche

Es handelt sich hier um einen Markt, der extrem stark von Hardware bestimmt ist. Bedenkt man, dass die Herrenknecht-Crossrail Tunnelbohrmaschinen (TBM) in London jeweils 10 Millionen Euro kosten, und ein Team von 20 Spezialisten benötigen, die die Maschinen 24 Stunden am Tag betreuen.

Der Spiegel schrieb in seiner Online-Ausgabe am 26.1.2017: “ Der Weltmarktführer für die Herstellung von Tunnelvortriebsmaschinen, die deutsche Firma Herrenknecht aus Schwanau in Baden-Württemberg, scheint Musks Ankündigungen durchaus ernst zu nehmen. Martin-Devid Herrenknecht, Sohn des Firmengründers, sagte jedenfalls Anfang Januar in einem Interview mit dem „Handelsblatt“, man habe Musks Äußerungen „sehr wohl vernommen“. Es gebe Gerüchte, Musk interessiere sich für neue Technologien im Tunnelbau. Herrenknecht beobachte jedenfalls „sehr genau, was er vorhat“. Herrenknecht ist in der  Tat ein Gigant, der sehr gut aufgestellt ist, aber Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft.

 

Schnell weg?

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gearheads.org

Donald Trump mag es schnell und gut PS-bepackt. Sein Lieblingsauto ist bekanntlich der Mercedes-Benz SLR McLaren von 2003. Dann folgt ganz rasch der ’50s Rolls-Royce Silver Cloud und Donnys kleiner Rolls Royce Phantom. Das ist doch leicht zu verstehen, denn mit keinem Auto könnte man, vor allem wenn man selbst fährt, ohne Fahrer, die emotionale Nähe zu den arbeitslosen Wählern im mittleren Westen besser darstellen.

Den 1997er Lamborghini Diablo VT mag er ebenfalls sehr gerne. Nein, den Lamborghini nicht aufgrund der Mafia-Connections des Schwiegersohns und Beraters in spe Jared Kushner, sondern auch hier ganz bescheiden: um Volksnähe zu beweisen. Lamborghini gehört schließlich zu VW. Das ist doch eigentlich nur ein moderner Käfer. Und diese Teutonen halten doch auch nichts vom angeblichen „Klimawandel“ der Chinesen. VW und The Elect: Brüder im Geiste!!

Nummer 5 in der Hitliste von The Donald ist der 2011er Chevrolet Camaro Indianapolis 500 Pace Car (ein bisschen Speed darf ja schließlich auch sein).

Ein Elektroauto ist offenbar nicht darunter!? Man hört auch sehr wenig von seiner Fahrradsammlung oder einer eventuellen Begeisterung für Spaziergänge. Da es schließlich keinen Klimawandel gibt, darf man ja ordentlich Sprit verblasen. Oder? Das ginge auch sehr gut mit einem Moskwitsch 2142 oder dem Lada Samara. Aber so weit geht die Liebe zu Wladimir dann wohl doch nicht.

Doch so ein Rolls! Das ist schon ein schönes Zeichen gegen diesen angeblichen Treibhauseffekt. Dass es keinen Klimawandel gibt, das wird man doch wohl auch mal sagen dürfen! Oder behaupten diese 854.000 Mitarbeiter des CIA, FBI, NSA, NRO, NGA, OOI, INR, TFI, I&A, DIA, USAI, ONI, ISR, MCIA und CGI schon wieder das Gegenteil? Falls ja, dann schnell ein Tweet: „Das sind FAKE-News!!“ (Man kann heute wirklich nur noch der  Federalnaja Sluschba Besopasnosti  trauen.)

Ja, der Designierte. Er wird sicher ein sehr schneller Präsident. Vielleicht endet seine Amtszeit ja auch ganz. besonders. schnell. Man könnte es ihm – bei seiner Begeisterung für Geschwindigkeit – wünschen. Uns übrigens auch …

 

Gut angelegtes Geld.

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Judge_Charles_Breyer_official_portrait_United_States_District_Court_by_Scott_Johnston

Judge Breyers offizielles Porträt für den U.S. District Court von Scott Wallace Johnston

Charles Breyer (*1941) ist das Schreckgespenst der VW-Granden. Der für den Dieselskandal zuständige Richter ist auch nicht irgendwer, sondern ein hoch dekorierter Jurist. Er war u.a. von 1973 bis 1974 „assistant special prosecutor on the Watergate Special Prosecution Force“. So hoch hängt man in den USA diesen Manipulationsfall. Breyer hat einer Schlichtung bei 16.5 Milliarden US-Dollar zugestimmt. Und VW hat bereits akzeptiert, für 475 000 2.0 Liter-Maschinen zu büßen. Doch dies ist nur ein Teil des Themas, denn es sind noch dickere Bretter zu bohren: etwa die 80 000 3.0 Liter-Maschinen, die Breyer so schnell wie möglich von der Straße kriegen will. Heute, am 19.12.2016, verlangt der Richter von den Anwälten erneut Auskunft über den Sachstand. Was werden sie zu erzählen haben?

Wie dem auch sei: Zweistellige Milliardenbeträge könnte jeder Hersteller gut brauchen, wenn es eigentlich darum geht, die ganze Produktion auf den Kopf zu stellen. Aber diese Summen wird zumindest VW nicht haben, da sie in Strafzahlungen fließen werden. Heise online formulierte die Headline „VWs Dieselgate hat eine Entwicklung gestartet, die die Dieseltechnik insgesamt unter Druck setzt – und auch den Otto-Motor in Frage stellt.“ (19.12.2016). Genau darum geht es: Um ALLES, was die deutsche Automobilindustrie ausmacht. Sollte man Managern, die dieses Desaster angerichtet haben, noch irgendetwas glauben? Ich befürchte: Eher nicht.

Es geht hier in der Tat um mehr als den Softwareskandal, auch um mehr als den Diesel – es geht um die gesamte Technologie des Verbrennungsmotors, die leichtfertig aufs Spiel gesetzt wurde, indem man viel zu spät angefangen hat, wirklich ernsthaft nachzudenken, wo das denn hinführen soll, z.B. angesichts der Pariser Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC). Das ist ein Vertrag zwischen 195 (!) Mitgliedsstaaten. Auch Trump wird nicht aussteigen können, und wie in praktisch allen anderen Fällen auch, sein Wahlversprechen brechen.

Daimlers Entwicklungschef Thomas Weber sagt dpa unterdessen: “Die Verbrennungsmotoren zu früh als alt und schlecht zu bezeichnen, ist einfach zu kurz gesprungen“.  Mit den immer weiter wachsenden elektrischen Reichweiten von sogenannten Plug-In-Hybriden, die sowohl mit Benzin als auch mit Strom betankt werden, könne der Übergang effizient gestaltet werden. Darauf hätte man auch schon früher kommen können. VW hatte z.B. bereits 2002 den VW XL1, ein 1-Liter Auto. Man arbeitete 12 (!) Jahre am Konzept und begann im März 2014 mit der Produktion von 200 Exemplaren. Die Produktion wurde 2016 eingestellt. Klingt so der Glaube an effiziente Verbrennungsmotoren? Lieber zahlt man Abermillarden an Strafe für Softwaremanipulationen …

Ich muss zugeben, dass ich ein Freund technologischer Innovation auf Basis ökosozialer Prinzipien bin. Denn diese Art von Innovation ist das, was man heute und zukünftig braucht. Die bizarren Konzepte eines VW-Konzerns sind leider nicht zukunftsfähig. Das ist nicht nur traurig, sondern es ist TRAGISCH – für uns Alle. Denn die hohen Herren werden nicht, wie es angemessen wäre, auch in Deutschland kriminalisiert, sondern Ihnen werden weiterhin freiwillige Selbstverpflichtungen auferlegt. Wenn man keine Vorstellung von Gesetzestreue, gesellschaftlich nützlicher Technik, kaufmännischer Ehre und staatsbürgerlicher Verantwortung hat, woran appelliert diese freiwillige Selbstverpflichtung denn überhaupt?

Die radikale Transformation wird rasch kommen. Für einen kaum noch finanziell beweglichen Konzern wie VW wird es sehr schmerzhaft sein, zuzusehen, wie andere vorbeiziehen. Die Chinesen sind plötzlich nicht mehr der dumme Markt, der alles Made in Germany mit Kusshand abnimmt, sondern sie sind zu einem kritischen Faktor geworden, weil sie ihre Umweltstandards  – notgedrungen – radikal anheben.

Dazu kommt die Konkurrenz durch die digitalen Big Four und den Wizard of Elon. Toyota verabschiedete sich nach dem VW-Abgasskandal bereits schrittweise von Dieselfahrzeugen. Für den neuen SUV C-HR wird kein entsprechender Motor angeboten, verlautbarte Toyotas Didier Leroy in Paris.

Wieso wird eigentlich der Vorstoß von Bündnis 90/Die Grünen, ab 2030 Schluss zu machen mit dem bisherigen Verbrennungsmotor, wieder einmal verachtet? Wäre man der politischen Linie der Grünen gefolgt, hätten wir das Problem gar nicht. Das muss mal laut gesagt werden, denn die Grünen haben, trotz übler Fehleinschätzungen, wie etwa dem Biodiesel, bereits vor 30 Jahren einen radikalen Switch in den Entwicklungsstrategien gefordert. Dies war übrigens keineswegs technikfeindlich, sondern mit einem klaren Akzent auf die Evolution komplett neuer Technologien formuliert. Wenn die Grünen heute das Ende des Verbrennungsmotors ab 2030 fordern, wird, wie seit Jahrzehnten, reflexhaft rumgeheult. Es wird Inkompetenz unterstellt und von Christian Lindner über Sigmar Gabriel bis Alexander Dobrindt wird abgewunken.

Wenn sich Deutschland jedoch keine Radikalkur verpasst und kein verbindliches Datum in Sachen Motorenwende auferlegt, werden letztlich zahllose Arbeitsplätze im Motorenbau verloren gehen, denn „Von Norwegen über die Niederlande bis Österreich werden in Europa gesetzliche Auslaufdaten für Verbrennungsmotoren diskutiert.“ (ORF.at 30.9.2016). Beispiele für untergegangene Branchen? Die deutsche Textilindustrie, die deutsche optische Industrie, die deutsche Phonindustrie. Alles mal Weltmarktführer. Alle weg vom Fenster.

VW und Daimler stellten in Paris E-Fahrzeuge vor, die mit 500 und 600 Kilometern Reichweite für den Alltag taugen und nicht teurer als Dieselautos sein sollen. Um 2020 herum sollen nach diesen Vorbildern Serienfahrzeuge auf den Markt kommen. Aber ist Daimlers „Generation EQ“ wirklich ernst gemeint? Und ist das  Statement von VW-Markenchef Herbert Diess beim Launch des elektrischen I.D. („Iconic Design“, der den Golf ablösen soll), bis 2020 Tesla und Apple anzugreifen, substanzhaltig? Was hörte man dazu eigentlich von BMW, seit dem Launch der i-Modelle?

Peter Fuß von EY (Ex Ernst & Young) taxiert den Umstellungsbedarf im Fabrikationsbereich auf zweistellige Milliardensummen, allein in Deutschland. Das Geld hat zumindest VW – aller Wahrscheinlichkeit nach – nicht. Denn diese Beträge müssen als Strafzahlung an Richter Breyer in die USA überwiesen werden…

Totalverblödung

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Ja, ich empfinde es als Verblödung, wenn Verkehrsminister Alexander Dobrindt, über den wir erst kürzlich  (letzter Blog) berichteten, auf der ZEIT Konferenz für Mobilität und Logistik, vorige Woche, wie ein Pennäler über autonomes Fahren schwärmt.

Ich empfinde es auch als Verblödung, wenn allenthalben publiziert wird, wir würden das ALLE so toll finden mit dem Rumrollen ohne Lenkungsfunktion. Wir könnten ja schließlich während der Fahrt shoppen, auf dem iPad rumwischen, fernsehen. Ich WILL das aber gar nicht – während der Fahrt shoppen, daddeln, fernsehen.

Mit Harald Welzer möchte ich stattdessen die Gegenfrage stellen: Wer hat denn wirklich Lust, ein Leben wie ein Säugling zu führen, in einer Kutsche ferngesteuert umhergerollt zu werden, letztlich ohne Einfluss auf das Ziel, welches maßgeblich von den Algorithmen und Profilen der big four gesteuert wird? Diese wirklich bizarre Dystopie als irgendwie begehrenswerte Zukunft zu verkaufen, ist so seicht, so dumm, dass es einem wirklich die Strümpfe auszieht! Eigenartig ist, dass wir kaum negative Kommentare zu diesem derart relevanten Thema hören, dass die negative Betrachtungsweise nicht opportun zu sein scheint, dass wir einer traurigen Einstimmigkeit verfallen zu sein scheinen.

Ich mag leckere Fische mit Butter sehr: Was sind denn die Argumente für diesen Albtraum? 1. Angeblich weniger Unfälle. 2. Angeblich weniger Staus. 3. Angeblich weniger Emissionen. Was sind die Gegenargumente? 1. Weniger Spaß am Fahren. 2. Weniger Freiheit. 3. Weniger Selbstbestimmung. 4. DEUTLICH mehr Arbeitslose. 5. Wesentlich mehr Kontrolle über den Einzelnen. 6. Hackbarkeit des Gesamtsystems, mit nach jedem Hack katastrophaleren Folgen. 7. Wesentlich mehr technischen Aufwand, um den ganzen Quatsch überhaupt zu steuern. 8. Gigantische Serverparks, die MASSIV emittieren, Landschaft verbauen, tote Zonen in den Vorstädten schaffen – unzugänglich, paramilitärisch geschützt.

Das ist alles andere als sympathisch. Diejenigen Serverparks, die ich bisher gesehen habe, gehören jedenfalls zum städtebaulich Scheußlichsten, was mir jemals untergekommen ist. Und ich habe nicht gehört, dass sich das in nächster Zeit wesentlich ändern soll.

Ergo: Die geradezu atemberaubende Unreflektiertheit der gesamten Propaganda in Richtung autonomen Fahrens irritiert mich wirklich sehr. Und ich möchte gerne substanzhaltigere Argument hören, denn das was ich bisher gehört habe, ist – sorry – sehr schwach, sehr naiv, sehr mickrig, langweilig, negativ, öde und lau.

Auf jeden Fall ist es viel zu wenig, um das alles gut zu finden und mich auf die Zukunft des autonomen Fahrens zu FREUEN. Ich möchte mich jedoch gerne auf die Zukunft freuen, denn ich bin ein Mensch der sehr an die Zukunft glaubt – aber nicht an diese schlappe Nummer. Da geht mehr.

„Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“

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Von Alexander Dobrindt bleibt v.a. die elende Maut-Geschichte im Gedächtnis. Nun hat er jedoch etwas wirklich Substantielles veranlasst, denn am 9.9. heißt es in der FAZ: „Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ruft eine Ethikkommission für das automatisierte Fahren ins Leben.“

Solch eine Kommission könnte in einem parlamentarischen Ausschuss verankert sein, oder – noch schaler – von einer Lobbyisten-Gruppe gesteuert werden, aber nein: Sie soll vom ehemaligen Bundesverfassungsrichter Udo di Fabio geleitet werden – und noch in diesem Monat ihre Arbeit aufnehmen.

Damit hängt Dobrindt die Latte genau so hoch wie nötig – nämlich ganz hoch. Wir haben es hier mit einer Technologie zu tun, die von einem ungeheuerlichen PR-Gewitter der entwickelnden Industrien zum alternativlosen Zukunftsthema hochstilisiert wird, bevor wir auch nur im Ansatz wissen, ob wir sie gesellschaftlich überhaupt wollen – und was sie mit sich bringt.

Die Frage stellt sich nicht erst seit dem tödlichen Tesla-Unfall in Florida. Was soll, was will automatisiertes Fahren? Unterteilt man das Thema grob in Logistik und Mobilität, könnte die Antwort folgendermaßen lauten. Auf der Logistik-Seite sollen menschliche Fahrer abgeschafft werden, damit DHL, Amazon, Apple etc. noch gewaltigere unversteuerte Profite einstreichen können. Auf der Seite der individuellen Mobilität ist die Antwort nicht ganz so einfach. Sicher ist jedoch, dass im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren vorzugsweise davon gesprochen wird, die Fahrerinnen und Fahrer könnten dann ihr Tablet, ihr Smartphone benutzen. Hier liegt der Nutzen v.a. beim Gewinn weiterer Mobilitätsdaten und Nutzerprofile für Google und Facebook. Auch nicht wirklich sympathisch.

Optimierung der Verkehrsflüsse wird auch gerne genannt. Also das automatische Manövrieren auf der Infrastrukturlandkarte. Stephan Rammler hat in seinem Zukunftsszenario sehr schön herausgearbeitet, wie eine potentielle Zukunft aussehen könnte, wenn, nachdem alle PKW vernetzt sind, das Gesamtsystem gehackt und nach Belieben manipuliert wird. Auch nicht wirklich schön, gar keine Kontrolle mehr über das Auto zu haben.

Es kommt noch dazu, dass die entsprechende Software, aufgrund des potentiellen Datenbestandes, gezwungen sein wird, zu entscheiden, ob es ökonomischer wäre, den obdachlosen Unversicherten zu überfahren oder den entgegenkommenden Bentley zu rammen, falls es alternative Ausweichmöglichkeiten gibt. Auch hier schafft Dobrindt bereits im Vorfeld Klarheit: „Klar ist: Sachschaden geht immer vor Personenschaden. Außerdem darf es keine Klassifizierung von Personen zum Beispiel nach Größe, Alter oder ähnlichem geben.“ Allein die Tatsache, dass dies ausgeschlossen werden soll, zeigt, dass es industrielle Erwägungen in diese Richtung gibt.

Dobrindt kündigt nun an, dass künftig der Hersteller für alle Fehler, die der Computer macht, HAFTBAR gemacht werden soll. Und weiter: „Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“. Das ist zunächst sehr gut und wird die Euphorie in der Industrie etwas dämpfen, denn damit wird eine zentrale Haftungsfrage geklärt. „Der Fahrer darf also die Hände vom Lenker nehmen, dabei E-Mails checken. Wenn etwas passiert, haftet der Hersteller“, erläuterte er. Eine Blackbox wird überdies die Fahrsituationen speichern und feststellen, wer gefahren ist und für Fehler verantwortlich ist: Fahrer oder Computer.

Die Gleichstellung von Computer und Mensch ist jedoch erst ein zaghafter, auch problematischer Anfang der Diskussion. Die Programmierung beinhaltet schließlich die Definition dessen, was der Bordrechner im Zweifelsfall macht. Letztlich liegt  die Entscheidung wieder in der Hand eines Menschen, des Programmierers, der bestimmt, ob der Rechner wahlweise draufhält, ausweicht, abbremst, Gas gibt. Wie wird mit psychischen Schäden umgegangen, die entstehen, wenn der PKW zum Entsetzen des machtlosen Fahrers einen Passanten überfährt und nicht in die Schaufensterscheibe des Juweliers steuert? Und was passiert, wenn der Bordcomputer zwischen verschiedenen Opfern wählen muss?

Mir erscheint im Zusammenhang mit der ethischen Diskussion des automatisierten Fahrens ein weiterer Faktor ebenso wichtig, nämlich die Förderung eines prinzipiell kritischen Umgangs mit der medialen Überfütterung, die bereits jetzt zur Abschottung gegenüber realen Erfahrungen mündet. Abgesehen von der politischen Dimension des digital mündigen Bürgers, müssen wir uns auch darüber Gedanken machen, ob wir tatsächlich noch mehr digitalen Input brauchen, also etwa Filme schauen während des Fahrens. Peter Twany hat das wunderschön beschrieben: „…denn das Leuchten des Mediums strahlt (bereits jetzt) so hell, dass eine Wirklichkeitsblindheit zu herrschen beginnt. Wir sehen nicht mehr, was wirklich ist.“ (Tawny, Peter, Ins Wasser geschrieben, Berlin, 2013, p.58).

Wollen wir wirklich, dass der Mensch auf eine passive Konsumfunktion reduziert wird und wie ein Säugling in einem von ihm nicht beeinflussten Vehikel TRANSPORTIERT wird? Letztlich: Wollen wir freiwillig zusehen, wie wir vom Subjekt zum  Objekt werden, welches von einem Algorithmus zur vorausbestimmten Konsumfutterstelle („Shoppingerlebnisse“) transportiert wird? Doch dies sind lediglich erste Fragen.

Viel Ungemach für Tesla. Und eine Lehre für das MVP

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Bildschirmfoto 2016-08-02 um 15.46.58

Das eigentliche Brain hinter dem selbstfahrenden Auto von Tesla, die israelische Firma Mobileye, ist sauer. Sauer, dass Tesla im Sinne des MVP, des minimal viable product, also im Sinne der Software-Industrie, gehandelt hat – und nicht wie ein Autohersteller.

Was steckt dahinter? Das Konzept des Minimal Viable Product wurde von Eric Ries (*1978), einem Silicon Valley Entrepreneur und Publizisten, populär gemacht. Die Idee ist es, ein Software-Produkt dann auf den Markt zu bringen, wenn es gerade mal eben so funktioniert, um es gemeinsam mit den Nutzern, auf deren Erfordernisse hin, zu perfektionieren. WhatsApp kam z.B. als rudimentäres System auf den Markt und wurde zusammen mit den Nutzern zu dem, was es heute ist.

Der Grund der Sauerkeit ist der tödliche Unfall eines Tesla-Fahrers am 30.6.2016, verursacht durch die Blindheit seines Tesla-Systems inkl. Mobileye-Bausteinen, gegenüber einem – wir erinnern uns – QUERSTEHENDEN WEISSEN LKW. Diesen konnte der Autopilot nicht vom hellen Himmel unterscheiden. Schlechter kann ein Assistenzsystem eigentlich gar nicht mehr sein. Es war auch ein tragischer historischer Moment, nämlich der erste tödliche Unfall mit einem selbstfahrenden Auto. Tesla selbst berichtete bestürzt in seinem Blog darüber. Die Autonomes-Fahren-Community raufte sich die Haare, denn nun mochte sie keiner mehr so wie zuvor. Manche sagen, dass Tesla schlichtweg zu früh mit dem System auf den Markt kam. Eben minimal viable product!

Mobileye hat jedenfalls zurecht moniert, das System sei nicht ausgereift. Die Israelis sehen es so, dass der Autopilot überhaupt erst ab 2018 (!) querstehende Fahrzeuge erkennen kann. Tesla hat das Auto dennoch verkauft. Wenn man es genau betrachtet, dann zeigt sich hier das, was man QUALITÄTSUNTERSCHIED nennen könnte, zwischen einem zwar sehr großen PKW-Start-up und traditionellen Herstellern.

Mobileye trennt sich daher konsequenterweise von Tesla, weil sie ihr Image nicht von solch einem Strauchdieb wie Elon Musk ruinieren lassen wollen. So oder ähnliche sieht man es wohl In Tel Aviv. Man verlautbarte: Tesla sei zu risikofreudig. Aha, das gib es also – zu risikofreudig. Wurde nicht die ganze Zeit stets ins selbe Horn geblasen, es ginge gar nicht risikofreudig genug? Nun ja: Mobileye gibt nun – völlig oldschool-mäßig – BMW (!) den Vorzug.

Das ist aber noch nicht alles für Tesla. Das Unternehmen hat überdies Probleme mit der New Yorker Börsenaufsicht SEC, denn ihm wird vorgeworfen, zu spät über den tödlichen Unfall informiert zu haben. Die zentrale Frage, die jetzt diskutiert wird, ist, ob der Unfall für Investoren eine relevante Information gewesen sei. Die meisten gehen davon aus, dass dies so ist. Die Folgen sind noch unklar.

Drittens hat das Öl seit dem Jahreshöchststand 2016 mehr als 1/5 seines Wertes verloren. Die Sorte WTI wird mittlerweile unter 40 Dollar gehandelt. Mache Experten reden über einen Preis in Richtung 30 $. Auch das ist natürlich ein Dämpfer für einen E-Mobil-Hersteller und daher das dritte Malheur für Tesla, denn Elon Musk will ganz groß ins Solarstrom-Geschäft einsteigen. Der Tagesspiegel schreibt heute: „Der US-Konzern gab am Montag bekannt, den amerikanischen Solarpanel-Hersteller SolarCity für 2,6 Milliarden Dollar in Aktien erwerben zu wollen. Tesla-Chef Elon Musk will so seinen Masterplan vorantreiben, umwelt- und energiebewussten Verbrauchern künftig verschiedenste Produkte unter einer Marke anzubieten.“

Die Marke hat jedenfalls deutlich an Glanz verloren. Ein tragisches Lehrstück  bezüglich der Schwierigkeit Software- auf Hardware-Entwicklungsprinzipien zu übertragen.

Die USA wollen ihr massives Infrastrukturproblem mittels eines Wettbewerbs angehen.

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Old 7-Mile Bridge Florida

Das US-Verkehrsministrium (US Department of Transportation) hat einen Wettbewerb ausgelobt, um einerseits die malade Infrastruktur zu verbessern, anderseits, um eine „Zukunftsstadt“ zu küren, der eine Siegerprämie winkt.  

Die USA haben eine verrottete Infrastruktur, zum letzte Mal runderneuert im Rahmen des gigantischen staatlichen Investitionsprogramms New Deal der 30er Jahre. Damals wurden Dämme, Straßen, Kraftwerke, Autobahnen, Brücken, öffentliche Infrastrukturen gebaut. Der Staat fühlte sich voll verantwortlich für das Wohlergehen der Gemeinschaft. Damit ist es bekanntlich spätestens seit den neoliberalen Umstürzen unter Ronald Reagan vorbei. Auch Infrastruktur wird nur noch als Funktion des Marktes verstanden. Entsprechend kaputt ist sie auch, denn die Marktwirtschaft kann in infrastrukturellen Größenordnungen niemals die öffentliche Hand ersetzen. Dies scheint aber völlig unverstanden, wenn man jetzt von dem geradezu bemitleidenswerten Projekt hört, in dem die Regierung einen Preis ausschreibt, der an jene Kommune gehen soll, welche die beste Idee für eine Zukunftsstadt hat.

Auch hier – bzw. gerade hier, setzt man auf private Investments von Internet-Giganten. Alphabet (Google), Amazon, der Halbleiterhersteller NXP kreisen als Mitveranstalter daher auch schon wie die Geier über den Städten, um auch im kommunalen Raum Big Data absaugen zu können. Es läuft in dem Wettbewerb alles auf die „smarte Stadt“ hinaus; es geht um Online-Mobilitätsdienste, Sharing Apps etc. Es geht also vorrangig nicht um nützliche Infrastrukturen, oder ggf. sogar attraktive öffentliche Räume à la Kopenhagen, sondern um Vernetzung. Harald Welzer arbeitet pointiert heraus: „Da haben NSA-Mitarbeiter allen Grund, sich über iphone-Käufer als „zahlende Zombies“ lustig zu machen, die auch noch Geld dafür ausgeben, um ihre eigene Stasi-Leitstelle mit sich herumzutragen.“ Welzer, Harald, Die smarte Diktatur, Fischer Verlage, 2016, p. 35

Es wird auf jeden Fall spanend zu sehen, wie mit Hilfe dieser punktuellen und letztendlich auf gesteigerte Daten-Generierung gerichtete Aktivität der nächste flächendeckende Stromausfall verhindert werden kann. Gigantische Ausmaße hatte bekanntlich jener von 2013. Oder wie damit die in der Summe tausende von Kilometern verrostete Brücken erneuert werden.

Diese innere Bankrotterklärung der tatsächlichen Supermacht USA ist verstörend. Der Wettbewerb richtet sich an mittelgroße Städte bis 850.000 Einwohner. Nicht dass Wettbewerbe eine schlechte Wahl wären – die Margarine und das Weckglas gehen bekanntlich auf Napoleonische Wettbewerbe zurück.

Die FAZ titelte dazu am 2.6. „Amerika sucht die Superstadt“. Ende 2015 wurde der Wettbewerb des Verkehrsministeriums gestartet, die Städte treten gegeneinander an – aha, noch mehr Wettbewerb im Land des zerstörerischen Wettbewerbs. FAZ: „Die amerikanische Regierung ist sich der Schwäche der Infrastruktur bewusst. Und sie weiß, dass die Anforderungen an die Infrastruktur in Zukunft noch steigen. Sie rechnet damit, dass die Bevölkerung des Landes in den nächsten 30 Jahren um 70 Millionen Menschen und damit um mehr als ein Fünftel wachsen wird. Die ohnehin schon alternde Infrastruktur der Städte sei dafür nicht gerüstet, gibt die Regierung zu.“

Das klingt alles ziemlich kurios. Statt ein staatlichen Programm zu starten, wie es die USA in glücklicheren Zeiten in bewundernswerter Weise hingekriegt hat, wird ein bizarrer Partikularismus ausgelobt. Man hat auf staatlicher Ebene offenbar GAR kein eigenes Konzept. Daher dieser Nottrick. Die Siegerstadt erhält 40 Millionen Dollar. 10 weitere schießt die Investmentgesellschaft Volcan Inc. von Paul Allen, Ex-Microsoft, dazu.

Die sieben Finalisten erarbeiten zur Zeit den Plan. Im Juni wird in einer Endausscheidung der Sieger verkündet. Dabei sind selbstverständlich die Technologiestädte wie San Francisco, Portland oder Austin. Auch andere ganz gut aufgestellte Orte, wie Columbus sind noch dabei. Vergeblich wird man die Elendsstädte des tiefen Südens suchen. Aber die hat man ohnehin abgeschrieben. So lässt sich Zukunft wohl leider nicht gestalten …

Rückwärts eingeparkt. SpaceX-Rakete erfolgreich gelandet. Jetzt wird der Orbit zum Industriegürtel.

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Bildschirmfoto 2016-04-11 um 21.42.29

Im Januar musste Elon Musk, Firmengründer von SpaceX, twittern, dass erneut eine Landung seiner wiederverwendbaren Satellitenträgerrakete gescheitert war. Auf der Plattform im Meer kam sie zwar sicher an, zerbrach dann aber und explodierte: “Nun, diesmal waren die Trümmerstücke wenigstens größer.“ schrieb er.

Vor zwei Tagen, am 9. April 2016, war das Teil sehr groß, sprich komplett. Die von der NASA für SpaceX durchgeführt Operation ist gelungen! (Video) 600.000 € Treibstoffkosten für Hin- und Rückflug statt 60 Millionen Kosten für eine ganze Wegwerfrakete. Das ist schon was, nicht nur unter unternehmerischen Gesichtspunkten. Künftig wird man die Transportraketen vielfach verwenden können. Das ist der Start in eine neue Ära.

Dies ist ganz nach dem Geschmack des notorischen Zukunftsapostels Elon Musk (*1971). Nach PayPal und Tesla hat er ein drittes wirklich herausragendes Unternehmen erfolgreich gemacht, und zwar nicht nur als CEO sondern auch als CTO, wohlgemerkt! Das muss ihm erst einmal jemand nachmachen. Er ist kein Investor wie Warren Buffet oder ein Design- und Marketingmann wie Jobs. Er handelt als Unternehmer und als Erfinder-Techniker, Thomas Alva Edison oder Henry Ford nicht unähnlich. SpaceX gründete er bereits als 29jähriger im Jahre 2002, kurz nachdem er mit Zip2 und PayPal ein paar hundert Millionen verdient hatte.

Der größte Interessent für die Merlin-Triebwerke bzw. die ganzen Falcon 9 Raketen dürfte der Alphabet-Konzern mit seinem Tochterunternehmen Google sein, die den Orbit bekanntlich mit Satelliten spicken wollen –zur Komplettversorgung des Planeten mit GoogleAdlinks u.v.m.

Eine bemannte Version, inkl. der Dragon V2 Transportkapsel, soll 2017 zum ersten Mal mit maximal 7 Astronauten an Bord zur ISS starten und von da an regelmäßig für den Besatzungswechsel sorgen. Den Namen oder auch nur Namensbestandteil „V2“ dafür zu verwenden, darf man getrost als geschmacklos bezeichnen, denn wer sich auch nur am Rande mit Raketen beschäftigt, weiß, dass dies der Name von Hitlers „Wunderwaffe“ war, mit der er England in die Knie zwingen und schließlich die USA angreifen wollte.

Musk gibt sich mit dieser geglückten Landung natürlich nicht zufrieden. Er macht das schließlich nicht nur zum Vergnügen. Zur Zeit werden von SpaceX bereits einige Startanlagen an Ost- und Westküste betrieben. Auch am Golf von Mexiko wird gebaut. Dort soll das bislang größte Startzentrum entstehen. Die ultimative Rakete ist auch bereits in Arbeit, das soll die Falcon Heavy werden, nach der Saturn V. (1968-1973) die stärkste Rakete, welche in den USA bis dato produziert wurde.

Musk ist der Tycoon einer neuen Zeit. Sein Konzept der Raumfahrt-Industrialisierung setzt er kraftvoll und konsequent um. Die damit verbundene Komplettabdeckung des Planeten mit Satelliten sowie der Aufbau zahlreicher Forschung-, später Produktionsstätten im Orbit ist nur eine Frage der Zeit.

Dieser Schritt, die kommerzielle Nutzung der Raumfahrt im industriellen Maßstab, zeigt erneut, in welchem Ausmaß militärische, imperiale Großforschung in den USA den Durchbruch kommerzieller Möglichkeiten befördert.

Ob dies im kleinen Maßstab Bugholz war, erst im Kampffliegerbau erprobt, dann von den Eames im Möbelbau eingesetzt, ob es das Internet ist, ursprünglich als ARPA-Net zum Schutz vor Atomangriffen gedacht; oder nun die Raumfahrt, deren hardware-gebunden Entwicklungszyklen naturgemäß länger dauern.

Unternehmer der Sorte Musk kann es – aktuell zumindest – nur in den USA geben. Ihre Vorhaben ethisch zu beurteilen ist heikel. Man kann bei aller Skepsis gegenüber der Verquickung von Militär (NASA) und Kapital ihren Wagemut und die Weitsicht nicht hoch genug einschätzen. Und was riefen alle, als die Rakete diesmal sicher landete? „U.SA., U.S.A.“ Ein höchst seltsames Land, das die Grenzen seiner kommerziellen Claims ständig weiter steckt, diesmal, am 9. April 2016, endgültig in den Weltraum hinein. Diese Packesel-Raketen sind für die Erschließung des Orbit das, was die transamerikanische Eisenbahn für die Erschließung des Kontinents war …

Drohnen abknallen. Künftig auch vom Balkon aus.

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Bild: openworks, 2016

Drohnen. Darauf setzen Google und Amazon. Darauf setzen DHL und das FBI. Dieses lästige Geschmeiß vom Himmel zu holen, dem widmet sich unterdessen nicht nur die holländische Polizei, die mit Adlern Jagd macht, sondern auch die Waffenindustrie.

Das jüngste Kanönchen: die Skywall 100. Sie  ähnelt dem Launcher von Stinger-Raketen, mit denen die US Army in den 80er Jahren Mujaheddin ausstattete, um Sowjetische Mil-Mi 24 Kampfhubschrauber über Kundus und Kabul zu zerfetzen.

Wieso aber Drohnen abschießen? Nun letzten Freitag, um 13.34 Uhr Ortszeit, ist eine LH 747 vor dem Flughafen von Los Angeles in 1500 Metern (!) Höhe knapp dem Zusammenstoß mit einer Drohne entgangen. Die Tagesschau berichtet: „Seit April 2014 wurden der FAA einem Bericht der „Los Angeles Times“ zufolge mindestens 42 Fälle gemeldet, in denen Drohnen in unsicherer Nähe am Flughafen Los Angeles International Airport (LAX) gesichtet worden seien.“ Am Freitag durften die 500 Passagiere  aufatmen. Ihre LH-Maschine landete sicher. Aber: Was machen Drohnen auf anderthalb Kilometern, in einer Höhe die definitiv für sie gesperrt ist? Nun, dass was sie künftig nach vielen Prognosen machen werden: Überall sein.

Die Gefahr durch Drohnen ist unterm Strich möglicherweise deutlich größer als ihr Nutzen. Abgesehen von den zynischen US-Drohnen-Bombardements im Nahem Osten:  Jeder Hobbyterrorist könnte während eines Bundesligaspiels mittels Drohne Bomben über dem Frankfurter Waldstadion abwerfen. Die winzigen Quadrokopterdrohnen, mit denen Technospanner FKK-Strände an der Ostsee filmen, sind nicht minder lästig. Von Drohnen ganz zu schweigen, die im Umfeld von Staatsbesuchen Büros  und Wohnungen abfilmen. Ein Anwalt, der am 19.6.2013, zum Zeitpunkt von Obamas Berlinbesuch seine Kanzlei im 7. Stock am Potsdamer Platz hatte: „Die filmten uns die Bildschirme ab. Du hörst nichts, dann drehst Du dich um – und so ein Ding schwirrt vor Deinem Fenster rum.“

Mit Skywall 100 (gegen Pizza-Lieferdrohnen?), Skywall 200 (für Rockkonzerte?) und Skywall 300 (fest installiert über Mädcheninternaten in Saudi Arabien?) gibt es nun die Antwort. Diese Waffe hat der englische Hersteller Openworks im Februar auf den Markt gebracht. Es ist eine handliche Kanone, die einen Ausblick auf künftige Luftschlachten über unseren Städten gibt. Skywall 100 sieht exakt so aus, als käme er aus einem Ego- oder First-Person-Shooter-Game. Dort würde man mit einem vergleichbaren Gerät Drohnen pulverisieren. Nicht so bei Skywall 100. Hier wird die Drohne mit einem Netz gefangen, mit dem Fallschirm sicher zu Boden gebracht, wo alle Daten ausgelesen und alle Spuren gesichert werden. Also eher MI6 als Rambo.

Die Universität Michigan arbeitet an einem ähnlichen Geräte. Die Holländische Polizei nutzt bekanntermaßen Adler, um Drohnen unschädlich zu machen. Es gibt auch bereits Drohnen, die andere Drohnen mittels Netzen vom Himmel holen. Aber ein derart endverbraucherorientiertes Gerät wie Skywall 100 ist doch eher verblüffend. So als sollte künftig jeder zu Hause in der Lage sein, Drohnen vom Himmel zu pflücken.

Wie funktioniert dieses Ding: Die Kanone schießt die Netze sehr geräuscharm über die Drohnen, z.B. in Flugverbotszonen oder über der Vorortstraße, wo DHL gerade Highheels ausliefert. Sie wird auf der Schulter getragen (wie die Stinger) und feuert per Gasdruck ein Geschoss ab, das im Idealfall kurz vor der Drohne in Einzelteile zerfällt. Dabei wird ein fast drei Meter großes quadratisches Netz über das Fluggerät gespannt. Die Drohe gleitet anschließend mit dem Fallschirm abwärts. Man kann in kurzer Folge mehrfach schießen, entweder, um die Drohne doch noch zu treffen – falls die Peilung nicht stimmt – oder um einen Schwarm zu elimineren. Es gibt wahlweise auch Projektile, welche die Elektronik stören.

Wann dieses neue Geschoss auf dem Markt kommt, steht noch nicht fest. Aber es wird kommen, so sicher wie die genau so bescheidene Idee, den Himmel mit summenden Paketboten zu bestücken. Mal sehen, ab wann  Skywall 100 mit Amazon Prime-Drohnen ausgeliefert wird.

 

 

 

Nicht nach oben, nein nach unten geht es nach vorne.

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Das Gesamtmodell. © Cargo Sous Terran, 1/2016

Während sich die kalifornische Datenkrake Google und die deutsche DHL über Fluggenehmigungen für Transportdrohnen den Kopf zerbrechen (siehe unseren Artikel vom letzten Januar), sind die Schweizer mal wieder abgetaucht. Nicht um Schwarzgeld zu verbuddeln oder die Fußballmafia zu decken, sondern um die  Logistik endgültig zu versenken. In Deutschland weitgehend unbemerkt, brach in der Schweiz mit der Präsentation der Machbarkeitsstudien ”Cargo Sous Terrain“ (Transport unter der Erde) eine öffentliche Diskussion los, die an Vielfalt und Heftigkeit nichts zu wünschen übrig lässt.

Wunderschöne Landschaften

Es um geht um nichts geringeres als um die Verlagerung eines erheblichen Teils der Logistik, aber auch – und das ist besonders spannend – der Mikrologistik für den Einzelhandel, unter die Erde.

Während sich hierzulande die KEP-Dienstleister mit den Kommunen wegen der Staus infolge der rasant wachsenden Transporte in den Haaren liegen, will man bei den Eidgenossen einen Entwicklungsschritt überspringen – und gleichzeitig zahlreiche Umweltprobleme beheben (lässt man einmal den energetischen Aufwand für diesen Piranesihafte Maulwurfsbau beiseite).

»Mehr als nur eine Röhre mehr«

so titelte die Neue Zürcher Zeitung am 26.1., als die Nachricht durch die Alpentäler donnerte. Am selben Tag noch echote es bereits in der Aargauer Zeitung »Das wird die Logistik in der Schweiz auf den Kopf stellen.« und am 28. Januar jodelte die Limmattaler Zeitung »Sous terrain-Anschluss für Ortsgüteranlage wäre möglich.«

So pragmatisch sind die Helvetier. Dass am gleichen Tag in der Baselländischen die Frage gestellt wurden, ob man denn wirklich noch mehr Tunnel bauen solle und am 29. die Finanzierungsfrage im Zentrum stand, ändert nichts an dem starken, einmal gesetzten Impuls. Dieser macht sich seitdem in zahlreichen TV und Radio-Diskussionen Luft.

Folgen für die Umwelt? Umwerfend gut!

Das Konsortium Cargo Sous Terrain beschreibt die Umwelteffekte als besonders markant: »die Effekte bzgl. Lärm, CO2-Ausstoss und weitere Emissionen« sind erheblich »Cargo sous terrain ist ein wichtiges Element einer nachhaltigen Güterversorgung und Enabler für eine grüne Logistik (auch durch die City-Logistik). Cargo sous terrain kann einen Teil des künftigen Güterverkehrswachstums absorbieren. Es bewirkt eine Entlastung bei der Beanspruchung der Strassen, da ein erheblicher Teil der äusserst strassenbelastenden LKW-Fahrten durch Cargo sous terrain ersetzt werden kann. Das vermindert auch die Stauwirkungen auf den stark befahrenen Nationalstrassen. Die Hubs verwenden vornehmlich bestehende Infrastrukturen, damit kein zusätzlicher Landverbrauch notwendig ist. Eine transparente Gesamtbilanz der Umweltauswirkungen von Cargo sous terrain liess der Verein im Rahmen eines Life Cycle Assessments erarbeiten. Untersucht wurden die Effekte bei der Luftqualität, bei den Lärmemissionen, bei der Raumnutzung sowie bei den Gesundheitskosten. Die Studie bestätigt klare Vorteile von Cargo sous terrain gegenüber aktuellen Transportsystemen.»

Disruptive Innovation mit den Prinzipien des Netzwerkeffektes.

Was sich die Internet-Ökonomie vom Zuschnitt der Silikon-Valley-Startups auf die Fahnen geschrieben hat, nämlich die serielle Zerstörung kompletter Geschäftsmodelle (disruptive Innovation), wirkt auch hier. Und was das Prinzip dieser Netzökonomie ist, nämlich der Vorteil von Monopolen und die wachsende Attraktivität mit der Anzahl der Teilnehmer in solch einem Netz (à la Facebook) lässt sich auch hier beschreiben, Wenn dieses Netz Wirklichkeit würde und mit der angestrebten Geschwindigkeit die kritische Masse (heißt: Streckenlänge ) bekäme, dann wäre es kaum noch zu stoppen, denn die Vorteile sind, insbesondere was Lärm und Schadstoffemissionen betrifft, tatsächlich frappierend.

Keine Spinner – dahinter stehen die ganz Großen.

Der Tagesanzeiger betont nicht ohne eine gewisse Bewunderung, dass es hier den Einzelhandels- und Telekom-Giganten gelungen ist, einen echten Coup zu landen. Coop, Migros, Swisscom, Post, Schweizer Bundesbahn und Mobiliar stecken dahinter. Sonst »würde man «Cargo Sous Terrain» wohl als Fantasterei abtun. Als eine Idee, die zwar auf dem Papier interessant ist, aber nie rentieren wird.« Durch die massive Kapitaldecke sowie die umfassende Logistik-Expertise  dieser milliardenschweren Akteure bekommt dies jedoch ein ganz anderes Momentum. Denn was machen die Amazons dieser Welt anderes als ihre Waren auf den bestehenden Transportsystemen zum Kunden zu bringen? Werden diese stärker bepreist, bemautet, besteuert, geriete ihr Geschäftsmodell möglicherweise ins Wanken.

Jeder Alpen-Kiosk ist eine Shoppingmall

Durch ein neues Logistikmonopol, in das man sich erst einmal einmieten, einkaufen müsste, bekämen Coop, Migros und andere Akteure das Heft in die Hand. Cargo Sous Terrain ist also auch eine direkte Reaktion auf die konstant wachsende Macht der Kalifornier. Das Firmenkonglomerat könnte mit diesem System, insbesondere in der Mikrologistik, selbst den kleinsten angeschlossenen Shop im hintersten Seitental mit der gesamten Warenpalette versorgen. Ein Kiosk würde zum Supermarkt. Ich könnte mir den exotischsten Joghurt, der mit einfällt bestellen: entweder auf einem Interface (à la dem – ebenfalls von Coop entwickelten – »supermercato del futuro« auf der EXPO Milano 2015) oder beim Händler. Der Joghurt wäre zügig vom Zentrallager aus da, ohne dass sich DHL, FedEx, UPS-Karren pittoreske Alpenpässe höchschlängeln, diese versperren und verstinken. Darin liegt ein Teil des Reizes.

Profitabilität: 1a

Kein Wunder also, dass die Ingenieurfirma CSD glaubt, dass »bereits vier Jahre nach dem Start der Tunnel gewinnbringend betrieben werden könnte.« Die Schweizer –trotz ihres traditionsorientierten Images tatsächlich höchst technikaffin – sind in einer aktuellen Umfrage des Tagesanzeigers zuversichtlich: 53, 4 % der 3729 Befragten sind sich wenigen Tage nach dem Launch der Machbarkeitsstudie sicher, dass die Schweiz in 15 Jahren eine solche U-Bahn haben wird. Um dahin zu kommen, muss natürlich ein Batzen Geld in die Hand genommen werden; doch davon gibt es in der Schweiz bekanntlich mehr als genug. Es sind dann auch nur 3,5 Mrd. Franken, die übrigens von der Wirtschaft, nicht dem Staat aufgebracht werden – auch das typisch schweizerisch. »Die Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft ist für dieses oder nächstes Jahr vorgesehen.« verlautbart das Konsortium selbstsicher. »Verläuft alles nach Plan, kann die erste Etappe 2030 in Betrieb genommen werden. Sie erstreckt sich über 70 Kilometer und soll ein gutes Dutzend Hubs umfassen. Über solche Zugangsknoten können die Güter in den Tunnel hinein- und wieder aus ihm herausgeführt werden. Unter anderem sind sie in Suhr, Schafisheim und Spreitenbach geplant – also dort, wo bereits heute Logistikzentren stehen. Diese sollen durch die Gütermetro miteinander verknüpft werden.«

Tag und Nacht aktiv.

Da die Umwelt lärmmäßig nicht belastet wird, kann der Betrieb 24/7 laufen. Es werden ausschließlich Waren, keine Personen befördert, daher ist der Sicherheitsstandard viel niedriger als bei allen Tunneln, in denen auch Menschen reisen. Ist das System ein Erfolg, wird CST es in alle Welt exportieren, dessen können wir sicher sein. Für kleine und hochverdichtete Stadtstaaten wie Singapur, für Städte wie Rio oder Paris wäre es ein Segen. Das Schöne an der Schnittstelle zum Straßentransport, der im System natürlich auch eine Rolle spielt, ist, dass man mit zierlichen Lastfahrzeugen, elektrisch betrieben, ggf. unbemannt, die Feinverteilung durchführen kann. Kein Wunder also, dass der CST-Chef und ehemalige Postmanager Sutterlüti sicher ist: »Das wird die gesamte Logistikwelt auf den Kopf stellen.«

Bahnhöfe und Städte wieder versöhnen

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Fig. 4: Hauptbahnhof Köln, Meyers Konversationslexikon, Bd. 20, Jahressupplement 1899/1900

Die zutiefst frustrierenden Ereignisse der Neujahrsnacht in Köln bringen uns zum leidigen Phänomen Bahnhof erneut und anders zurück. Es bleiben die selben Fragen im Hintergrund. Was macht Bahnhöfe so unangenehm? Was macht sie zu Orten, die trotz der Innenstadtlage außerhalb wirken. Welche Grenzen gibt es eigentlich zwischen Bahnhof und Stadt?

Vor genau 20 Jahren erregte die vom Bund Deutscher Architekten veranstaltete Wanderausstellung Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert sowie der dazu publizierte Katalog Interesse am Thema, ein Interesse, welches – nicht zuletzt aufgrund katastrophaler Planungs- und Kommunikations- und Politikfehler wie „Stuttgart 21“ – in der Versenkung verschwand.

Bahnhöfe sind Orte der Mobilität und Logistik, aber auch Orte des Geschäfts und der Kriminalität, auf welche die Stadt, die Zivilgesellschaft keinen vollen Zugriff hat, denn dort haben die ca. 330 Bahngesellschaften, die auf den Anlagen der DB fahren, das Sagen. Vor allem jedoch die Deutsche Bahn selbst und die Bundespolizei in ihrer Funktion als für Bahnanlagen und Bahnhöfe zuständige Bahnpolizei.

Bahnhöfe sind Transit-Orte, an denen in jedem schlechten Agententhriller Täter rasch in Bahn und U-Bahn abtauchen können. Sie sind und bleiben ungastlich, trotz aller Eventisierung und Verbudung. Sie lassen mich stets erschauern. Ich bin immer froh, wenn ich raus bin, an fast allen Bahnhöfen, zumindest in Deutschland.

Glorreiches 19. Jahrhundert

Dabei fing dies im 19. Jahrhundert ganz anders an. Bahnhöfe waren prachtvolle Tempel der Mobilität, Monumente der Geschwindigkeit; elegante Treffpunkte. Zwischen den Innenstädten und den außerhalb errichteten Bahnhöfen entstanden Nobelviertel. In Bahnhöfen gab es häufig ausgezeichnete Restaurants. Bahnhöfe waren Orte der Modernität; Ausblicke in die Zukunft. Einer der ersten Filme überhaupt ist „Die Ankunft eines Zuges auf dem Bahnhof in La Ciotat“ (L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat) der Gebrüder Auguste und Louis Lumière (1896). Die Liste der Filme die in beeindruckenden, als elegant dargestellten Bahnhöfen spielen ist beeindruckend.

Aber schauen wir auf den Bahnhof als Mobilitätsort heute, nachdem – nicht nur in Deutschland – über Jahrzehnte eine systematischer Niedergang der Bahnhofskultur zugunsten des motorisierten Individualverkehr erduldet wurde. Da ist zunächst der Bahnhofsvorplatz, selbst im reichen Frankfurt ein Ort des Elends. Dann die Parkplätze in und um die Bahnhöfe. Sie sind genauso wie die Bahnsteige Reviere der Kleinkriminalität, von Dealern und Taschendieben. Die wenigen Fälle, wie in Leipzig, wo ein ganzes Einkaufszentrum IN den Bahnhof verlegt wurden, sind löbliche Ausnahmen.

Köln

Ungeachtet der notwendigen Diskussion über Motive und Fehler in Köln bei diesem fatalen, widerlich sexistischen und kriminellen Flashmob, ist auch ein Systemfehler zu erkennen, der durchaus mit dem Bahnhof selbst zusammenhängt. Der Kölner Hauptbahnhof ist kein integraler Teil der Stadt, obwohl er im absoluten Zentrum liegt. Er ist gewissermaßen ein exterritorialer Ort, wo, im innersten Zentrum der Stadt, andere Regeln gelten als in den direkt angrenzenden Straßenzügen. Diese Abgekoppeltheit verleiht ihm einen kalten, fremden Charakter. Ein Gefühl des Außen.

Wie können Bahnhöfe zu Plätzen werden, die als angenehm empfunden werden, als Teil der guten Stadt nicht als Korridor, durch den man durch muss, um von einem Fahrzeug zum anderen zu gelangen? Einerseits läßt sich direkt hinsichtlich der Sicherheit argumentieren, wie etwa im Forschungsvorhaben des Fraunhofer Instituts ISI „Forschungsverbund – Sicherheit im öffentlichen Raum (SIRA)“  Zitat: „Es ist unstrittig, dass der zunehmende Einsatz von Sicherheitsmaßnahmen das Gleichgewicht zwischen bürgerlichen Freiheitsrechten und öffentlicher Sicherheit zu Ungunsten ersterer verschiebt. “ Hier stellt sich die Frage nach der Auswirkung höhrer Sicherheit auf die notwendige Beweglichkeit und Flexibilität für die Massen, die Bahnhöfe durchströmen.

Sicherheit / Stadtplanung

Das andere ist die Frage nach alternativen Zukunftskonzepten der Bahnhöfe, wie sie die Deutsche Bahn mit dem Modell Berlin Südkreuz zu beantworten versucht. „Anfang 2014 hat die DB Station & Service AG das Programm „Zukunftsbahnhof Berlin Südkreuz“ initiiert, um einen Erprobungsraum für Innovationen rund um Bahnhöfe zu schaffen. Im Mittelpunkt steht ein neues Verständnis des Bahnhofs als attraktive Drehscheibe für nachhaltige Mobilität, als intelligenten Wegweiser sowie als grünes Energiezentrum in der Stadt von morgen. Mit täglich über 100.000 Reisenden und Besuchern ist der Bahnhof Berlin Südkreuz der drittgrößte Fernbahnhof der Hauptstadt.“

Die Suche nach der Zukunft lebenswerter, weniger gefährdeten Bahnhöfe läßt sich vermutlich nur beantworten, wenn diese durch eine integrierte Stadtplanung wieder deutlich aufgewertet werden, in der Bahnhöfe ohne irgendeine Schwelle integraler Teil der Stadt werden, ein attraktiver Teil, an dem nachhaltige Mobilität aber auch nachhaltige Integration möglich sind.

Bahnhofsarchitektur wie die des Zürcher Bahnhofs Stadelhofen von Santiago Calatrava , die Triangeln Station in Malmö von Sweco and KHR oder noch besser die Vergabe von Musterplänen für die ganze Bahnhofsgegend an erstklassige Architekturbüros wie für den Arnhem Station Master Plan an die UN Studios (Ben van Berkel) wären die richtigen Zeichen. Aber auch vermeintlich kleine Projekte, wie etwa der Kulturbahnhof in Kassel könnten evtl. den Weg weisen. Eine Diskussion, die weit über die Architektur hinaus in die Politik hineinreicht.

entlang der route / Wiederaufbau

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Routen

Das designinstitut für mobilität und logistik ist ein Institut der Hochschule für Gestaltung Offenbach, Kunsthochschule des Landes Hessen. Die hfg Offenbach befasst sich im WS 15/16 mit brisanten Fragen danach, was Design in praktischer, in humanitärer und sozialer Hinsicht entlang von Fluchtrouten beitragen kann.

Im Sinne von design for social innovation (Ezio Manzini) wird nach den Potentialen von Gestaltung für Visualisierung, Information, aber auch nach lebenswichtigen Lösungen wie etwa für Das beste kleine Gepäck, gefragt. Die Veranstaltung in meinem Lehrgebiet (Interkulturelles Design)  ist zugleich ein Lektürekurs, in dem über die Schriften von Doug Saunders (Migration) Arno Gruen, (Extremismusforschung) u.a. hinaus nach der eigene kulturellen Identität, nach Flucht und Vertreibung in den eigenen Familiengeschichten gefragt wird. Es geht uns auch darum, die verbalen und bildlichen Rhetoriken rechtsradikaler oder islamistischer Kreise in social networks verstehen zu können – und diesen sicher zu begegnen. Beim nächsten Termin, am  20.11., wird zwangsläufig auch über die Pariser Massenmorde zu reden sein – weil diese bereits jetzt in den radikalen Rhetoriken instrumentalisiert werden.

Wenn wir in diesem Blog über Mobilität und Logistik redeten, ging es meist um Zukunftskonzepte für Großstädte und Ballungsräume. Wir haben über Rhein-Main, Tel Aviv, Chennai, Tokyo und andere pulsierende Stadtorganismen berichtet. Künftig werden auch Themen, die weniger mit technologischen, als mit sozialen Entwicklungen zu tun haben erörtert werden. Design for social Innovation wird stärker in den Fokus rücken. Der Wiederaufbau zerstörter Mobilität- und Logistiksysteme, aber auch die Terrorismus-Sicherheit des öffentlichen Raumes könnte zum Thema werden. Eine UN Studie zur Sicherheit im Öffentlichen Raum, die unter Prof. Dr. Mike Turner in Jerusalem entstand, wird besprochen werden. Vielleicht sollten auch wir über diese Themen besser bescheid wissen. Von wiederholten Wiederaufbau zerstörter Infrastrukturen können wir Deutschen sehr viel berichten – dieses Wissen muss anderen zur Verfügung gestellt werden.

Just Bike It.

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Innovation / Mobilität
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Mit achtzig an der New Yorker NASDAQ gelisteten High-Tech-Firmen (Deutschland: 2) darf Israel als Technologie-Start-up-Paradis gelten. Die höchste Anzahl an Patenten pro Kopf weltweit ist auch nicht schlecht. Nach dem Global Creativity Index, unter den drei Faktoren Talent, Technology und Tolerance ist das Land auch ganz vorne, trotz all der bekannten sozialen Schroffheiten. Es zählt zu den Motoren im unternehmerischen Denken „Canada, Israel, and the United States have the highest levels of entrepreneurial activity, while Denmark, Finland, France, Germany, and Japan have the lowest.“ (Florida, Richard / Mellander, Charlotta / Stolarick, Kevin Global Creativity Index, p.20, 2010)

Kein Wunder, denn Israel selbst ist ein Start-up, sein Neuhebräisch, seine Technologiekultur ebenfalls. Zur Start-Up-Kultur gehört aber auch die Scheitern-Dürfen-Kultur. Dies ist erst kürzlich Shai Agassi zugute gekommen, als seine E-Car-Wunderfirma „Better Place“ krachend mit dreistelligen Millionenverlusten Pleite ging. Niemand nimmt ihm das hier übel, außer einzelnen Riskokapitalgebern, die Geld verbrannt haben. Agassis Ingenieure sitzen längst in anderen Firmen, bei GM etc. und werkeln munter an Batterie-Optimierungen weiter.

Auffällig ist in Tel Aviv, Jerusalem, Haifa aber vor allem eines: E-Bikes im Straßenbild, und zwar jeder Provenienz: Internationale Marken, Öffentliche oder private Verleihdienste mit heimischen Modellen, Eigenbau. Allein im letzten Jahr wurden 120.00 E-Bikes nach Israel importiert. Dazu kommt die inländische Produktion. In Deutschland mit einer 10mal so großen Bevölkerung wurden 2014 insgesamt 480.000 verkauft. In Tel Aviv sind Leihfahrräder besonders beliebt, auch ohne „E“, denn die Stadt ist flach, liegt am Meer. In Jerusalem mit seinen Hügeln und Bergen sind E-Bikes deutlich mehr angesagt.

Setzt man sich zum Kaffee an die verkehrsberuhigte Jaffa Road, auf der nur Trams und Zweiräder erlaubt sind, begegnen einem binnen 5 Minuten 10 verschiedene Typen. Dieser Wildwuchs ist einerseits Ausdruck der DIY-Kultur, anderseits auch ein Zeichen unablässiger unternehmerischer Versuche, etwas Neues, Anderes, Besseres zu machen. Also weiterhin „Better Place“, aber als Dauerzustand und in hunderten von Garagen und Werkstätten. Georg-Christof Bertsch z.Zt. in Tel Aviv

 

Unsichtbares sichtbar machen

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Animating the World’s Cars

Komplexität und Abstraktheit sind die größten Hinderungsgründe für das Verständnis weitgehend unsichtbarer Prozesse wie etwa der Anreicherung der Atmosphäre mit CO2.

„Gemäß der konkurrenzlos umfassenden Studien des Intergovernmental Panel on Climatic Change (IPCC) liegt die Wahrscheinlichkeit, dass der derzeitig Klimawandel durch den Menschen hervorgerufen wird bei 95%-100%. Bisher beträgt die Erwärmung 0,9°C und kann in den nächsten 50-70 Jahren nochmals um 1-5°C steigen. Der Meeresspiegel steigt bis 2100 um 30-80cm. Die weitere Klimaerwärmung sollte möglichst unter 2°C liegen. Dazu muss bis 2050 der CO2 Ausstoß gegenüber 1990 um 50% reduziert werden, was derzeit als schwierig bis unwahrscheinlich durchzuführen erscheint.“ sagt Prof. Dr. Volker Moosbrugger, ein Mann, der es als Generaldirektor des Forschungsinstituts und des Naturmuseums Senckenberg wissen sollte.

Das Alles ist uns bekannt – aber es geht dennoch nicht richtig an uns ran. Katastrophische Filme und apokalyptische Reden werden häufig von solchen Akteuren vorgetragen, die andere politische Zwecke im Hintergrund vertreten. Diesen glaubt man nicht oder hält sie zurecht für Scharlatane.

Für viele Disziplinen stellt sich also die Frage, wie kann ich diese brisanten Themen darstellen, verständlich machen. Wie kann ich Andere davon überzeugen, umweltbewusster zu handeln? Viele Disziplinen mögen sich diese Frage abstrakt stellen. Für das Design ist sie eine konkrete Herausforderung.

Eine herausragende Arbeit macht dabei das UK-Unternehmen Carbon Visuals, welches sich als „einzigartiger Akteur im Kommunikationsgeschäft“ versteht, da Carbon Visuals sich ausschließlich der Visualisierung des Unsichtbaren widmen. Der Film „Animating the World’s Cars“, der im Auftrag der Fachbereichs „Sustainable Leadership“ der University of Cambridge entstand,  ist eine der beeindruckenden Arbeiten von CarbonVisuals.

Die Gestalter gehen in diesem Animationsfim zurecht davon aus, dass das was man sehen kann auch verstehen kann. Und dass dies Handlung auslösen kann.

Unter der Führung von Anthony Turner und der wirklich beeindruckenden Creative Direction von Adam Nieman ist seit 2009 ein Werkkomplex entstanden, der gar nicht hoch genug geschätzt und kaum umfassend genug gewürdigt werden kann. Carbon Visuals entstand aus dem Zusammenschluss der Beratungsfirm CarbonSense und der Wissenschaftskommunikations-Firma GovEd Communications.

Die britische Wissenschaftsillustration war bereits im Zeitalter der Printmedien beeindruckend; u.A. Verlage wie Dorling Kindersley haben hier Maßstäbe gesetzt. Aber auch der Blick auf den UK-Animationsfilm ist spannend. Diese Form von graphischer Darstellung kann politisches Bewusstsein schaffen. Wir müssen uns mehr damit beschäftigen, das Unsichtbare sichtbar zu machen. CarbonVisuals setzt Maßstäbe und macht Mut, in diese Richtung weiter zu denken und zu gestalten.